Морские причалы просят ремонта

Экономика » Правила игры » Законодательство

Ситуация, которая сложилась в России с морскими портами, требует от государства срочных мер. Все началось в 90-е, когда государство отдало в частные руки портовую инфраструктуру, но причальные стенки оставило в своей собственности, разрешив их сдавать в аренду. В итоге арендаторы довели гидротехнические сооружения до ужасного состояния.

Фото: Источник: фотоархив Pravda.Ru

Морской порт для непосвященных всегда представляет собой величественное зрелище. Основной предмет восхищения — это, конечно, суда всевозможных размеров и назначений и огромные краны на фоне бескрайнего моря. Так называемые гидротехнические сооружения (ГТС) — молы, волноломы, берегоукрепления, причалы редко привлекают внимание неспециалиста. Между тем именно они представляют собой "скелет" порта, принимающий на себя как натиск волн, так и тяжесть грузов.

Выход из строя одной такой конструкции может парализовать работу сотен людей и десятков механизмов, а то и вовсе привести к катастрофе с человеческими жертвами.

Возьмем, например, причальную стенку — специально оборудованное место у берега для швартовки судна. Одновременно она защищает берег от размывания морским прибоем. На первый взгляд, это обыкновенная бетонная плита, соорудить которую проще простого, на деле же — сложное инженерное сооружение. Проектируется причал в зависимости от множества факторов — климата, размеров территории и акватории порта, особенности течений и приливов в этом месте, глубины, геологических особенностей морского дна; своего назначения (в частности, будут ли по нему ходить только пассажиры или же перевозиться многотонные грузы), уровня предполагаемой нагрузки и так далее.

"Тело" причала не монолитно — в нем прокладываются инженерные сети, пожарные водоводы, трубы очистных сооружений для отвода поверхностных вод. Море — весьма агрессивная среда: стоит в теле причала появиться малейшему повреждению, волна, словно насос, принимается выкачивать из него песок и гравий…

Поврежденный или неправильно (например, с превышением или неравномерным распределением нагрузки) эксплуатируемый причал в один печальный день может обвалиться. Если на нем в этот момент будут идти работы, последствия вообразить нетрудно.

Реконструировать, восстановить, а тем более построить причал заново — адский труд: ведь большую часть работ приходится делать под водой — и прорва денег. Судите сами: текущий ремонт сооружения после 20 лет бесхозяйственной эксплуатации стоит в среднем 100-200 тыс. рублей за 1 погонный метр. Капитальный ремонт — от 500 тыс. до 1,5 млн рублей, реконструкция — от 2 до 5 млн за метр — в зависимости от характеристик объекта, которые необходимо получить "на выходе".

Дипломаты поневоле

Способ избежать неприятностей всего один — соблюдать установленный экспертной организацией режим эксплуатации. В первую очередь, это означает: не "перешагивать" за уровень установленных нагрузок, следовать схеме механизации и швартовки, вовремя проводить необходимые ремонтные работы.

В советское время с этим проблем не возникало. А дальше — распад Союза, лихие девяностые, приватизация портов, время "золотой лихорадки", выжимания прибыли всеми мыслимыми и немыслимыми способами. Отдав в частные руки портовую инфраструктуру, причальные стенки, признанные стратегическими объектами, государство, правда, оставило в своей собственности, разрешив их сдачу в долгосрочную аренду.

Арендаторами в подавляющем большинстве случаев становились новоиспеченные владельцы портов или связанные с ними коммерческие структуры. Договоры аренды заключались наспех, по символическим для арендодателя ценам, однако в большинстве своем предусматривали обременение: арендатор обязуется содержать стратегические объекты в порядке и производить текущие ремонты за свой счет. Капитальный же ремонт арендодатель, согласно договору, брал на себя. (Это условие еще аукнется государству через два десятка лет.)

И — понеслось. В погоне за прибылями порты вопреки своему изначальному назначению переориентировались на обработку более выгодных грузов, не требующих дорогостоящей инфраструктуры (в отличие, например, от продуктов, которые необходимо хранить в холодильниках, в чистоте и надлежащих санитарных условиях).

О каком-то там режиме работы причалов или, паче чаяния, их закрытии на ремонт, естественно, не было и речи: есть заказы — значит работаем до упора. Уголь, лес, металл, нефтепродукты соседствовали на причалах с рыбой и ананасами. Нагрузки на портовые сооружения многократно возросли.

А что же собственник — государство? К сожалению, все это время от его имени причалами управляли сугубо формальные административные структуры, не имевшие ни ресурсов, ни специалистов, ни желания разбираться в сложившейся ситуации.

Только в 2008 году власти спохватились. "Стратегические объекты" бывших рыбных портов стали спешно передавать на баланс ФГУП "Нацрыбресурс". По оценкам сотрудников ведомства, 70 процентов передаваемых причалов находились к этому времени в ограниченно работоспособном состоянии, а с соблюдением законодательства эксплуатировалось всего 10-15 процентов…

"На практике мы имеем большую часть договоров, по которым обязанность проведения текущего ремонта возложена на арендатора, а капитального — на арендодателя. При этом установленные в договорах ставки аренды чаще всего настолько низки, что на эти деньги невозможно не только сформировать резервные фонды для проведения капитальных ремонтов или реконструкции ГТС, но и сделать даже самый элементарный ремонт, — рассказывают в инженерной службе предприятия. — Сами же арендаторы не торопятся проводить текущие работы — ведь без "латания дыр" сооружение быстрее "дозреет" до капитального ремонта, за который, по условиям договора, заплатит государство".

Таким образом, самым сложным, по словам представителей "Нацрыбресурса", оказалось даже не привести сооружения в порядок, а приучить портовиков платить деньги за то, чем они привыкли пользоваться практически бесплатно. (Перевалка тонны рыбы в среднем стоит 1000 рублей, из них арендодателю, то есть государству, арендатор платит около 100 рублей — остальное идет ему в карман).

Попытки же перейти на коммерчески обоснованные отношения и перезаключить не выгодные государству договоры натолкнулись на ожесточенное противодействие арендаторов — дело доходило до жалоб во всевозможные инстанции, вплоть до прокуратуры.

Государство, конечно, могло бы пойти на крайние меры — юридические рычаги для этого имеются: изъятие причалов по акту, прекращение деятельности и банкротство несговорчивых арендаторов, выкуп имущества этих арендаторов более ответственным собственником… Однако на практике подобные шаги означают полную остановку работы порта со всеми вытекающими социальными последствиями для его работников и рыбаков.

Пытаясь защитить интересы отрасли и не допустить социальной нестабильности, "Нацрыбресурс", как государственное предприятие, в отношениях с арендаторами вынуждено двигаться долгим дипломатическим путем.

Новая арендная политика

В ведении "Нацрыбресурса" сегодня находятся 129 гидротехнических сооружений общей протяженностью 20,3 тыс. погонных метров, которые расположены в 16 морских рыбных терминалах четырех рыбопромысловых бассейнов Российской Федерации. В их числе — терминалы таких крупных портов, как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Находка, Магадан, Охотск, Петропавловск-Камчатский и другие.

Из этих 129 сооружений 17 продолжают эксплуатироваться бывшими арендаторами, невзирая на истекший срок аренды, — вопрос требует решения в юридической плоскости. 11 объектов выведены из эксплуатации. Причин вывода в основном две — либо бывший арендатор не пропускает представителей "Нацрыбресурса" на причал (встречается и такое!), либо сооружение находится в плохом техническом состоянии.

Первые будут введены в эксплуатацию после получения доступа в судебном порядке. Вторые — со временем отремонтированы и введены в строй или навсегда демонтированы — иногда рынок портовых услуг настолько меняется, что некоторые существующие сооружения становятся ненужным обременением их собственников (в нашем случае — обременением государства) и их восстановление просто нецелесообразно.

И, наконец, две самые многочисленные группы: 52 причала эксплуатируются "Нацрыбресурсом" самостоятельно после прекращения договоров аренды, а 49 находятся сегодня в аренде. С самостоятельной эксплуатацией все более-менее понятно. После обследования технического состояния причалов составлены графики проведения ремонтных работ, на которые предприятие выделяет финансирование. Частично ремонты уже начаты, но с учетом износа объектов работа займет не один год.

Особого внимания требует сегодня последняя — "арендная" — категория. "Нацрыбресурс", по словам его сотрудников, занят выстраиванием конструктивной политики взаимоотношений с арендаторами. С теми, кто до бесконечности затягивает или саботирует переговорный процесс, решено поступать жестко — прекращать их деятельность на причалах, предъявлять требования по компенсации ущерба, выявленного по итогам изъятия сооружений из их пользования, а при неоплате — инициировать банкротство безответственных портовиков.

Эксплуатировать изъятые причалы "Нацрыбресурс" берется самостоятельно, обеспечивая непрерывность технологического процесса оказания услуг и договоров о совместной деятельности в порту. Такой опыт, по словам представителей "Нацрыбресурса", уже есть — в частности, причалы были изъяты из аренды у Северо-Курильской базы сейнерного флота. Теперь они наконец-то приведены в соответствие техническим регламентам и находиться на них стало безопаснее. Деятельность рыбаков при этом не пострадала.

Арендаторам же, готовым к конструктивному взаимодействию, будут предложены различные форматы сотрудничества, в том числе на основе государственно-частного партнерства. Кроме стандартного договора аренды это могут быть соглашение по организации и обеспечению непрерывности технологического процесса оказания услуг в морском порту; договор о совместной деятельности; договор инвестиционного товарищества; договор оказания услуг или концессионное соглашение. Каждый вариант рассматривается на заседаниях специальной рабочей группы.

Новые договоры аренды взамен истекших теперь планируется заключать с учетом печальной практики — в частности, прямо прописывать в нем требуемые ремонтные работы и сроки, а обязательства по ремонту "увязывать" с возможностями эксплуатации. Не провел своевременно ремонт — теряешь право эксплуатировать. Возможен и вариант без "ремонтных" обязательств. В этом случае стоимость аренды существенно возрастает, но проведение ремонтов гарантировано арендодателем.

Новая политика уже приносит свои плоды. В качестве примеров в "Нацрыбресурсе" называют "РОК-1", арендатора причалов №1-6 в Санкт-Петербурге. В рамках заключенного договора аренды с инвестиционной составляющей организация реконструировала причалы №5,6, создав 220 метров превосходной глубоководной стенки.

Другой пример — "Охотская горно-геологическая компания", многолетний арендатор, ежегодно и планомерно согласовывает и проводит реконструкцию и капитальные ремонты арендуемых сооружений. В данный момент конструктивные переговоры по привлечению инвестиций в морском порту Новороссийск и морском порту Владивосток ведутся с "Новорослесэкспортом" и "Востокморсервисом" соответственно.

По словам сотрудников "Нацрыбресурса", с инициативами о совместной деятельности, в том числе с инвестиционной составляющей, к ним сегодня обращаются стивидоры и другие контрагенты подавляющего большинства портов. По мере анализа коммерческой целесообразности все предложения в той или иной форме будут реализованы в ближайшем будущем.

Российский берег станет привлекательным

Логистика в рыбной отрасли - необходимый элемент продовольственной безопасности России

Готовится концепция развития "Нацрыбресурса"

Рынок рыбы: кто наведет порядок

Рыбные порты: причалы преткновения