"Платные дороги никогда прибыли не приносили"

Платный дублер федеральной трассы Москва — Санкт-Петербург будет открыт раньше ожидаемого срока. Трассу планируется ввести в эксплуатацию к 2018 году. В концессию платная дорога будет сдана в скором времени. Попробуем разобраться, на что рассчитывают частные инвесторы, вкладывая деньги в строительство магистрали, и высока ли рентабельность проекта?

Фото:

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев уже подписал распоряжение о заключении концессионого соглашения по двум участкам дороги, призванной разгрузить трассу Москва — Санкт-Петербург (М10). Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на правительственную пресс-службу, основные условия концессионного соглашения и критерии конкурса, которые касаются участков трассы 543-646 км и 646-684 км, уже утверждены. Подготовкой документа занимается госкомпания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор").

Главной целью создания трассы-дублера, которая будет эксплуатироваться на платной основе, является распределение мощного автомобильного потока между двумя столицами. Сегодня федеральная трасса М10 — одна из самых загруженных в стране. При пропускной способности в 40 тысяч автомобилей она прогоняет через себя ежедневно около 130-170 тысяч автомобилей. Проблема требует скорейшего решения и с точки зрения развития экономических связей, поскольку данное направление наиболее востребовано рынком центральной России. Однако вопрос привлекательности проекта в глазах частных инвесторов вызывает сомнения. О рентабельности строительства платной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом "Правде.Ру" рассказал первый заместитель председателя комитета ГД по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков:

"Платные дороги, честно говоря, никогда не давали прибыли. Нигде в мире платные дороги не дают прибыли, — рассказал чиновник. — Мировой опыт говорит о том, что процент платных дорог очень мал — от доли процента до двух-трех процентов и так далее. И никогда платные дороги прибыли не приносили. Почему сейчас частно-государственное партнерство пропагандируется в этой отрасли? Чем можно заинтересовать частного инвестора? Очень просто — это дорожная инфраструктура, придорожная территория, на которой можно размещать соответствующие сервисы, пункты обслуживания, магазины и так далее. Вот эта часть придорожной территории всегда дает прибыль, а сами дороги (плата за них) никакой прибыли не дают. Это очень скромные деньги, которые идут на текущие обновления: дорожные разметки, уплата персоналу и так далее. То есть, ожидать от платных дорог каких-то вливаний в бюджет, которые дадут возможность строить дороги бесплатно — это абсолютная утопия и незнание предмета".

Учитывая длину новой магистрали, которая составит 684 километров и протянется от МКАДа до автобана вокруг Петербурга, разыграться инвесторам будет где. Трасса будет проходить по Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям, минуя населенные пункты. Разделена магистраль будет на восемь частей, лишь некоторые из которых будут переданы в концессию. Остальные же отрезки пути останутся под крылом государства. И, по мнению экспертов, такой подход к проекту платной трассы вполне правильный.

Читайте также: На чьей земле родится "Новая Москва"?

"Для бюджета вообще строительство дорог — это крайне эффективное инвестирование государственных денег, потому что строительство дорог имеет мультипликативный эффект, — утверждает Вячеслав Лысаков. — То есть, если ты вкладываешь в дорогу, у тебя развиваются смежные отрасли, начиная от добычи металла, станкостроения и так далее, потому что дороги строятся под машину, и вся эта цепочка (экономическая спираль) начинает стремительно развиваться. Потому этот мультипликативный эффект дает возможность, вложив один рубль, или один юань, или один доллар, вернуть потом эти деньги в пятикратном размере. Поэтому просто даже строительство с использованием бюджетных средств — это крайне эффективный способ вложения денег. Но что касается частных инвесторов, то здесь небольшие цены за проезды километров будут привлекательны для потребителей тех услуг, которые будут составлять всю дорожную инфраструктуру".

А для того, чтобы ожидания инвесторов окупились, плата за платную дорогу должна быть приемлемой для большинства потенциальных клиентов, отмечает чиновник. "Если это где-то не более трех рублей за километр (условно говоря 1,5 — 2 рубля), тогда есть смысл достаточно широкому кругу автовладельцев, включая перевозчиков, такой дорогой пользоваться. Если стоимость километра будет 5-7 и более рублей, то, конечно, вряд ли трасса будет пользоваться спросом. Поэтому здесь нужен оптимальный выбор, нельзя отпугнуть пользователей. Надо вводить небольшую стоимость проезда, поскольку эти деньги ничего не решают. Они никогда не вернут затраты, вложенные в строительство. А вот привлечь потенциальных клиентов дорожной инфраструктуры небольшой ценой — вот это правильный шаг. Тогда будет хороший транспортный поток, тогда люди будут пользоваться заправками, сервисами, магазинами сопутствующих товаров и так далее. И деньги не просто вернутся, а вернутся с прибылью", — заключает господин Лысаков.

Меж тем, на данный момент именно в вопросе платы чиновники и не сошлись. Цифра, которую приводит министр транспорта РФ Максим Соколов, составляет на первом участке пути 3,36 рублей за километр, что выльется в 156 рублей за весь отрезок дороги. На тех же участках, которые будут находиться под управлением "Автодора" (Новгородская и Тверская области), цена за километр будет ниже — 1,70 — 2,60 рублей, пишет "Эксперт". Приведенные цифры, конечно, лишь наброски. Окончательные цены за проезд каждого вида транспорта будут сформированы к началу 2014 года.

Читайте также: Маленькая революция на столичном транспорте

Однако уже сегодня сообщается, что пользователи платного дублера Москва — Санкт-Петербург за 5-6 часов пути (против 10 часов общего времени по трассе М10) будут платить примерно 600 рублей. Для единичной поездки эта цена вполне приемлемая, но когда речь идет о коммерческом транспорте, курсирующему по данному направлению почти ежедневно, то такие путешествия могут весьма отрицательно отразиться на прибыли предприятий. Чего те, в свою очередь, не допустят. А ведь высокая загруженность М10 обусловлена в первую очередь именно значительным количеством ежедневных коммерческих рейсов из Питера в Москву и обратно. Потому в вопросе стоимости проезда по М11 чиновникам и инвесторам, пожалуй, действительно следует умерить свой пыл.

Читайте самое актуальное в разделе "Экономика"