Крах суперсамолета. Продолжение следует?

Терпит крах самый неоднозначный авиационный проект последнего десятилетия — создание пассажирского "суперсамолета" Sukhoi Superjet-100 и вывод его на мировой рынок. На фоне индонезийской катастрофы и постоянных технических проблем при эксплуатации от купленного самолета отказывается единственный зарубежный покупатель — армянская компания Armavia.

Фото:  

Теперь покупатель Sukhoi Superjet-100, в начале июля отказавшийся от покупки второго лайнера этой модели, пытается вернуть и первую купленную машину на завод, а заодно получить назад более миллиона долларов, которые были израсходованы на регулярный ремонт нового самолета на гарантии. Налетал армянский Superjet всего ничего — 150 часов. ГСС вернул выплаченные за лайнер деньги, однако миллион за ремонт решил оставить себе.

Как пишет РБК daily, недовольство вызвали различные технико-бюрократические нюансы, в том числе, завышенная стоимость запчастей и ремонта. По словам президента армянской авиакомпании Михаила Багдасарова, цена запасных частей к самолету в четыре раза превышает стоимость аналогичных агрегатов и деталей у Airbus.

При этом еще в мае, на срочно созванной после индонезийской катастрофы "Суперджета" конференции поставщиков программы SSJ-100, руководители зарубежных и российских компаний — производителей комплектующих заверили друг друга в необходимости снижения цены поставляемой продукции для дальнейшего продвижения программы SSJ-100.

"Для обеспечения техподдержки эксплуатируемых самолетов SSJ-100 поставщики пообещали повысить оперативность реагирования на запросы ГСС. Они также подтвердили готовность продолжения работы по вопросам репрайсинга, осознавая необходимость снижения цены поставляемой продукции для дальнейшего продвижения самолетов SSJ-100 на международном рынке", — сказал представитель ГСС.

Эксплуатанты самолета отмечают постоянные технические сбои при полетах машины. Приведем последние сводки. Как сообщило РИА Новости, 3 августа самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), летевший рейсом Казань — Москва, с 70 людьми на борту совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1". "В 14:10 мск поступило сообщение, что при выполнении рейса 1191 Казань — Москва произошла частичная разгерметизация салона самолета", — рассказал собеседник агентства.

Читайте также: Индонезия не отдает "черные ящики"

В ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" ИТАР-ТАСС заявили, что никакой разгерметизации салона не было, "самолет сел в штатном режиме".

18 июня экипаж лайнера SuperJet с 66 пассажирами после вылета из Москвы в Копенгаген столкнулся с проблемами в системе кондиционирования. Спустя всего три дня, 21 июня, еще один SuperJet "Аэрофлота" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву, предположительно из-за сбоя в бортовой компьютерной системе.

В это трудно поверить, но проектом Sukhoi Superjet-100, за который взялась не специализирующаяся на гражданской авиации фирма Сухого, россиянам морочат голову уже больше десяти лет. И это при том, что давно и достаточно успешно работавшие на этой ниве отечественные "Ту", "Ил", а также российско-украинский "Ан" испытывают перманентные проблемы с финансированием, строительством и продвижением своих пассажирских лайнеров, крайне нуждаясь в государственной поддержке.

Главным конкурентом "Суперджета" считаются российско-украинские самолеты Ан-148 и Ан-158. И то, наверное, только потому, что ОАК с ее суперджетовской максимой до Киева не добрался, в то время как "Ил" и "Ту" находятся явно в угнетенном состоянии. Вспомним Ил-96, Ту-204-100, Ту-214 и Ту-204СМ, Ту-334…

По отзывам специалистов и уже летавших на Ан-148 пассажиров, самолет очень приличный. Шесть Ан-148 воронежской сборки уже летают в России. Самое главное — это действительно отечественный самолет, пусть и с украинскими корнями. В отличие от "Суперджетов" он еще и сядет на таких аэродромах, на которые высокотехнологичное изделие "Сухого" даже не полетит.

Наиболее активно эксплуатирует самолеты этого типа базирующаяся в питерском "Пулково" авиакомпания "Россия". В 2011 году принадлежащие ей "Аны" в среднем налетали по 320 часов, при суммарном налете шести машин свыше 20 тысяч часов.

Лидерные машины летали по 18 часов за один день и свыше 400 часов за месяц. Сравните со 150 часами в год армянского Superjet-100. Такая коммерческая загрузка при умеренном расходе топлива позволяет вывести эти машины на безубыточность, хотя производитель сталкивается с серьезнейшими проблемами, которые связаны с оттягиванием средств и производственных мощностей на провальный Superjet-100.

Тем не менее, сейчас Ан-148 авиакомпании "Россия" совершают перевозки более чем по 20 направлениям, в том числе, в страны Евросоюза, имеют аккредитацию авиарегулятора Германии, а возможность их использования на международных линиях подтверждена Международной ассоциацией воздушного транспорта.

Почему не наладить массовое производство этих машин — загадка. Ведь прекрасно известно: штучная сборка делает производство и сервисное обслуживание этих машин дорогим удовольствием. И это едва ли не единственная причина торможения на взлете всех перспективных моделей отечественной гражданской авиации. Из-за этого развитие семейства Антоновых стопорится. Заводы могут производить лишь пару десятков этих самолетов в год. Инвестиции в расширение производства нужны не столь уж большие, однако их нет.

Никакого продвижения на мировой рынок SSJ-100 тоже не будет. Об этом куратор проекта Михаил Погосян сообщил на авиасалоне МАКС еще в прошлом году, параллельно сообщив прессе о многомиллионных контрактах на поставки самолета за рубеж, которые оказались в итоге "пустышками". Собственно, активное раздувание в прессе визового скандала с британцами накануне недавно прошедшего "Фарнборо-2012" должно было "замылить" ожидавшийся провал русской пассажирской авиации на этом авиасалоне.

Напомним, что еще год назад президент Объединенной авиастроительной корпорации заявил, что намерен создать новый пассажирский самолет, который будет спроектирован на базе ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21. То есть после того, как были затрачены огромные средства на SS-100, провальная машина будет мимикрировать под другой "бумажный" самолетик — МС-21, в который опять будут вкачиваться финансы.

Сколько денег утекло в проект Sukhoi Superjet-100 за эти годы подсчитать трудно, хотя первоначально он позиционировался едва ли не как внебюджетный. В 2001-м планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 миллиона долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета потрачено 2,5-3 миллиарда долларов.

А ведь самолет на 80 процентов состоит из иностранных комплектующих. А прок от этого российской промышленности очень сомнительный. Хуже всего то, что самолет не просто "съел" громадные средства, но убил в прямом и переносном смысле десятки людей. Пока программа создания "МС-21" оценивается примерно в 190 миллиарда рублей, причем 70 миллиардов из них — это госсредства. Неужели история повторится?…