Естественная смерть: кто рухнет вслед за "ВИМ-Авиа"

Ситуация с массовой задержкой вылетов чартерных рейсов "ВИМ-Авиа" из московского аэропорта Домодедово переросла в скандал. И пока перевозчик под шумок "перескочил" во Внуково, на его руководство завели уголовное дело, пассажиры продолжают негодовать, а эксперты гадают, какая авиакомпания будет следующей.

Главный редактор портала AVIA.RU, эксперт думского комитета по транспорту Роман Гусаров объяснил "Правде.Ру", почему "ВИМ-Авиа" потерпела крушение в российском небе, можно ли было ее спасти, чем судьба этой авиакомпании похожа на историю "Трансаэро" и как вообще выживает отечественный "перелетный" бизнес.

- "ВИМ-Авиа" - не первая российская авиакомпания, которая массово задерживает вылеты, да и у нее самой задержки возникли не впервые. Почему регуляторы рынка позволили ситуации зайти так далеко?

- В целом авиационная экономика сейчас не самая лучшая. Многие компании страдают и испытывают сложности. Другой вопрос, почему это случилось именно с "ВИМ-Авиа" - здесь два варианта: либо она оказалась менее устойчива, либо какие-то другие причины.

Но факт остается фактом: после высокого сезона выяснилось, что у компании нет оборотных средств обслуживать не только долги, но и собственные потребности, плюс элементарно оплачивать аэропортовые услуги, приобретать керосин и т.д.

Такое состояние присуще вообще авиационному бизнесу, компания возвращает одни долги, занимает, другие приобретает. Видимо, просто в этот раз кредиторы отказали, посчитав, что компания только копит долги, и дальше уже давать бесперспективно.

- Но принадлежащий "Татнефти" банк "Зенит" был готов выдать "ВИМ-Авиа" кредит в 1,5 млрд рублей, если она откажется от чартеров и будет совершать только регулярные рейсы. Это выгодное предложение?

- Видимо, в данном случае потенциальные кредиторы, изучив документы, предложили убрать несколько чартерных перевозок и сконцентрироваться на более доходных регулярных.

Но это предложение банка было сделано, не зная специфики авиационного бизнеса. Авиакомпания не могла просто отказаться от чартеров, иначе она бы осталась вообще без работы."ВИМ-Авиа" оперирует в основном широкофюзеляжными дальнемагистральными самолетами. Нельзя на огромном самолете летать из Москвы в Самару: вы просто его не загрузите, и экономика будет у него ужасной, это не дело. На регулярных линиях в России они могут летать только на дальние расстояния - во Владивосток, в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Иркутск. И там уже присутствуют перевозчики.

Так вот, у них 25 самолетов, а направлений всего два-три, куда деваться? А международное направление - там есть допуски, есть межправсоглашения, назначенные перевозчики, и "ВИМ-Авиа" не входит в их число. Получается, предложение банка - патовое, как и ситуация. Деньги получить хочется, но невозможно отказаться от чартеров, потому что тогда некуда девать самолеты.

- "ВИМ-Авиа" может повторить судьбу "Трансаэро"? - Да, и парк у них похожий по набору - широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Историю "Трансаэро" я знаю доподлинно и уверяю вас, что никто в гибели авиакомпании "Трансаэро" не виноват, как и в случае с "ВИМ-Авиа", кроме самого руководства.

Они начали падать с 2008 года, когда произошел предыдущий кризис и провал туристических перевозок. Заказали много самолетов, получили огромные убытки, после этого пытались выкарабкиваться, но в этот момент поняли, что уже никак не получается. В итоге они стали демпинговать, продавать билеты ниже себестоимости. По сути уход компании был очевиден за два года до всего произошедшего.

Я всегда говорил: "Трансаэро" умерла своей смертью, но единственное, в чем можно упрекнуть "Аэрофлот", - это в том, что он сам съел этот труп, никому не дал, не поделился, даже подковки не оставил.

- Так что ждет "ВИМ-Авиа"?

- Компания до сих пор пользовалась хорошей репутацией, поэтому я думаю, что она постепенно выполнит все максимально возможные обязательства перед пассажирами на регулярных направлениях, а чартеры будут кому-то передаваться.

Я все-таки надеялся, что, может быть, руководство компании предъявит какой-то антикризисный план кредиторам, контрагентам, аэропортам, заправщикам - всему, кому она должна, предъявит в Росавиацию и Минтранс, и скажет: "Нам нужно столько-то денег сейчас, и мы гарантируем, что через столько-то выйдем на какой-то уровень рентабельности, начнем рассчитываться через какое-то время, допустим, погасим половину долгов". Тогда государство могло бы хотя бы дать госгарантии, как когда-то давали "Трансаэро" (только это ни к чему хорошему не привело - государству как гаранту по кредитам пришлось гасить долги).

Сейчас государство должно быть уверено, что деньги вернутся, - а этого не было. Во всяком случае, судя по настроению сопрезидента "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсикаева - "Денег нет, но вы держитесь" - они сложили руки, просто попросили: "Дайте денег".

- И срочно перебрались из аэропорта Домодедово во Внуково....

- Это я прекрасно понимаю: в Домодедово накоплены долги. Возможно, за рейсы сегодня-завтра "ВИМ-Авиа" готова заплатить, но аэропорт уже не готов, говорит: "Погасите старые огромные долги - тогда будем работать". Они перескочили во Внуково и, возможно, будут платить там за оставшиеся рейсы, а долг перед Домодедово останется в подвешенном состоянии.

- На руководство авиакомпании завели уголовное дело о мошенничестве, потому что оно, как считают в СКР, знало о долгах и все равно продолжало продавать билеты.

- Такая ситуация у авиакомпаний сейчас постоянно: они дотягивают до какого-то периода, потом перекредитовываются - и опять пошло. Никто не скажет, когда наступит такой момент, когда кредиторы скажут: "Не дадим".

- Получается, в России достаточно непросто вести авиабизнес?

- Вы видите, как банкротятся компании, которые были давно на рынке, стабильные, успешные. И "Трансаэро" с 1992 года существовала, и "ВИМ-Авиа" давно - и как раз такие столпы рушатся, не какие-то новички типа "Авиановы" или "Скай-экспресса", которые пришли-полетали-обанкротились-ушли.

Сама экономика в этой отрасли плохая. Надо спасать (или не спасать) не отдельно взятую компанию, а разбираться и спасать всю отрасль. Потому что потом будет следующая компания.

У нас каждый год одна-две средние или крупные компании уходят с рынка - какие-то более шумно, какие-то тише, какие-то сливаются, чтоб хоть как-то друг друга поддержать совместно, одна поглощает другую. Сужается количество игроков на рынке. Вот что формирует монополизм - не происки национального перевозчика, а нестабильное состояние всей отрасли.