Фары на бампере, мотор-легенда: чем МАЗ-5549 сразу выделился среди грузовиков

В середине семидесятых годов прошлого века на Минском автомобильном заводе произошло событие, которое тогда вряд ли сочли историческим — с главного конвейера сошел первый МАЗ-5549.

Фото: Own work by Druschba 4, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

МАЗ-5549

Случилось это 21 января 1976 года, хотя массовое производство развернулось чуть позже. Автомобиль создали на базе проверенного МАЗ-5335, который, в свою очередь, вел родословную от знаменитого "пятисотого" семейства.

Конструкторы поставили перед собой задачу: привести грузовик в соответствие с новыми международными стандартами безопасности.

Главное внешнее отличие сразу бросалось в глаза — фары переехали с кабины на бампер. На их прежнем месте появились аккуратные заглушки с поворотниками, а радиатор получил новую декоративную решетку.

Так родился узнаваемый облик "лобастика", как ласково называли машину водители. Под кабиной скрывался легендарный ярославский мотор ЯМЗ-236 — v-образная "шестерка" рабочим объемом 11, 15 литра, выдававшая 180 лошадиных сил без всяких турбин. Этот атмосферный двигатель отличался феноменальной живучестью и ремонтопригодностью, за что его и ценили шоферы по всему Союзу.

Конструкция, рожденная для испытаний

МАЗ-5549 получился машиной с характером. Двухосный самосвал с колесной формулой 4x2 оснастили пятиступенчатой механикой ЯМЗ-236П и двухдисковым сцеплением. Передаточные числа подобрали так, чтобы грузовик уверенно чувствовал себя и на трассе, и в карьере: первая передача — 5, 26, пятая — 0, 66.

Задний мост с двойной главной передачей и планетарными редукторами в ступицах обеспечивал тягу, достойную настоящего работяги.

Инженеры предусмотрели немало интересных решений. Например, колеса сделали бездисковыми — шины крепились бортовыми и замочными кольцами. Это упрощало монтаж в полевых условиях, хотя требовало сноровки.

Тормозная система получила двухконтурный пневмопривод — по тем временам шаг вперед в безопасности. А рулевое управление с гидроусилителем заметно облегчало жизнь водителю, особенно при маневрировании на стройплощадке.

Грузоподъемность официально составляла 8 тонн, но кто же соблюдал инструкции? Надставные борта и перегрузки были делом обычным — рама держала, мотор тянул. Объем стандартного кузова — 5, 7 кубометра, с надставками — значительно больше.

Поднимался кузов гидроцилиндром с электропневматическим управлением, причем в конце хода предусмотрели режим встряхивания — чтобы налипший грунт не задерживался.

Там, где пахло бетоном и потом

Сфера применения МАЗ-5549 оказалась безграничной. Его можно встретить на стройках БАМа, на возведении промышленных гигантов, в сельском хозяйстве и коммунальных службах. Машина идеально подходила для тандема с экскаваторами с ковшом 0, 5-1 кубометр — ритм работы соблюдался идеально. Грузовик возил песок, щебень, грунт, уголь, зерно — все, что можно насыпать в кузов и выгрузить.

Маневренность у "лобастика" была отменная — радиус поворота всего 7, 5 метра по колее переднего колеса. На тесных стройплощадках это качество ценилось на вес золота. Дорожный просвет 270 миллиметров позволял забираться туда, куда современные еврофуры и сунуться не рискнут.

Правда, с проходимостью по грязи выходило не всегда гладко — задний мост при порожней езде разгружался, и колеса начинали беспомощно буксовать.

Любовь и проклятия водителей

Отношения водителей с МАЗ-5549 складывались непросто. С одной стороны — надежность, простая конструкция, возможность починить "на коленке" в чистом поле. С другой — эргономика, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Кабину прозвали "морозилкой" — зимой она промерзала насквозь, несмотря на пусковой подогреватель ПЖД-44, а летом превращалась в духовку.

Одна только рукоятка переключения скоростей чего стоит! По мере износа КПП набалдашник рычага упирался в грубый металлический щиток приборов. Водителя МАЗа можно было запросто узнать по сбитым костяшкам пальцев, как в драке. Шумоизоляция отсутствовала в принципе, вибрации от мотора передавались на все органы управления и человека.

Один из бывших водителей вспоминает: "ЯМЗ 236 это тот ещё вибратор, мало того, что на холостых кабина тряслась что мама не горюй, так он так же работал на оборотах, худший советский двигатель…" — но тут же добавляет: "Зато не такой сопливый, как КамАЗ 740.10".

Вот она, двойственность восприятия: ругаем, но любим, потому что знаем — подведет в самый неподходящий момент? Нет, вытащит.

Постоянные утечки масла стали притчей во языцех. Казалось, каждый стык трубопроводов норовил оставить жирное пятно на асфальте. Гидроусилитель руля часто капризничал, при перегрузке машина с трудом одолевала подъемы.

Но, несмотря на все недостатки, шоферы уважали "лобастика" за честность — он никогда не притворялся тем, чем не является. Простой работяга, каких миллионы.

Вторая жизнь

Производство МАЗ-5549 завершилось в 1990 году, уступив место более современному МАЗ-5551. Всего выпустили около 150 тысяч экземпляров — цифра внушительная, но до рекордов КамАЗа далеко.

Однако история на этом не закончилась. Сегодня за восстановление этих машин берутся энтузиасты — люди, для которых "лобастик" не просто грузовик, а символ ушедшей эпохи.

На форумах можно найти подробные отчеты о поиске и реанимации сохранившихся экземпляров.

Вот выдержка из рассказа человека, решившегося на покупку МАЗ 1989 года выпуска:

"Первые впечатления, особенно на фоне осмотренных накануне машин — ну просто небо и земля! Состояние по технической части действительно максимально близкое к оригиналу — родной "лом": коробка переключения передач, мосты… Что особенно порадовало — это практически целые, ни разу не вареные, пол и надколёсные арки кабины — такого я вообще не ожидал увидеть".

Процесс "оживления" ветерана превращается в настоящее приключение. Нужно менять шланги, восстанавливать пневмосистему, колдовать с электрикой. Но, когда после долгих усилий мотор чихает черным дымом и начинает свою размеренную дробь, сердце реставратора наполняется гордостью. МАЗ-5549 снова в строю — пусть не на стройке, а на выставке ретро-техники или в хозяйстве увлеченного человека.

Водители ругали этот грузовик последними словами, проклинали тесноту кабины и тряску на ухабах, но, когда приходило время расставаться — вздыхали. Потому что за годы совместной работы МАЗ-5549 становился не просто механизмом, а другом. Своенравным, упрямым, капризным, но преданным до последнего винтика.