Нью-Йорк увидел авто без водителя ещё в 1925-м: эксперимент Френсиса Гудины напугал прохожих

Нью-Йорк 1925 года: по оживленным улицам среди конных экипажей и первых фордов лавирует автомобиль Chandler... без водителя за рулем!

Фото: Own work by Kirill Borisenko, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Автомобили без водителя

От радиофокусов к роботакси: как машины учатся ездить сами

Точнее, руль крутился сам по себе, а педали нажимались словно призраком. Это был не сюжет фильма ужасов, а смелая демонстрация радиоуправляемого автомобиля инженера Френсиса Гудины. 

Правда, "беспилотник" то и дело норовил врезаться в припаркованные машины, и водитель на пассажирском сиденье тоскливо тянулся к рулю. Уже почти сто лет человечество пытается избавиться от скучной необходимости крутить баранку. И сегодня мы стоим на пороге мира, где машины станут полностью самостоятельными. 

Но как отличить машину с простым "круиз-контролем" от настоящего робота-такси? Для этого придумали строгую классификацию — от 0 до 5 уровня автономности. Давайте разберемся, что за звери скрываются за этими цифрами.

Нулевой уровень

Это абсолютное большинство автомобилей, которые ездили по дорогам XX века и в большинстве своем сегодня. Здесь вся ответственность за руление, торможение и ускорение лежит исключительно на водителе. Электроника может лишь предупреждать об опасности (например, пищать парктрониками или загораться значком "непристегнутый ремень"), но она никогда не вмешивается в управление. Это мир "чистого" вождения, где ваши руки и ноги — единственная связь между машиной и дорогой.

Первый уровень – участие электроники

Ситуация меняется, когда у автомобиля появляются "локтевые рефлексы". Первый уровень автономности (L1) подразумевает, что машина может взять на себя одну из функций: либо ускорение с торможением, либо рулевое управление. Классический пример — адаптивный круиз-контроль. Вы задаете скорость, а машина сама поддерживает дистанцию до впереди идущего авто, притормаживая и снова разгоняясь. 

Или система удержания в полосе, которая слегка подруливает, чтобы вы не "уехали" на обочину. Но вместе эти системы не работают. Это, как если бы у вас был помощник, который умеет либо держать штурвал, либо работать с парусами, но не одновременно. Водитель обязан постоянно держать руки на руле и следить за дорогой.

Второй уровень – руки на коленях, но глаза на дороге

А вот тут начинается самое интересное. Уровень 2 (L2) — та самая ступень, на которой сейчас находится подавляющее большинство "автопилотов" массовых марок, включая знаменитую Tesla Autopilot и системы от Mercedes-Benz, BMW и Volvo.

На этом этапе машина превращается в продвинутого стажера. Она может одновременно и подруливать, и регулировать скорость, то есть самостоятельно держаться в полосе, разгоняться и тормозить в потоке. Кажется, что вот оно — счастье! Но есть огромный подвох.

Система L2 требует от водителя постоянного мониторинга дорожной обстановки. Вы можете убрать руки с руля на пару секунд, но ваш мозг должен быть включен в процесс. Именно здесь происходит когнитивный диссонанс: машина едет сама, но спать нельзя. История знает немало курьезных и трагических случаев, когда владельцы Tesla, чрезмерно доверившись автопилоту, начинали читать книгу или даже перелезали на заднее сиденье, за что и поплатились. 

Недавний эксперимент блогеров, которые хотели пересечь США на Tesla Model Y, полностью доверившись системе, закончился аварией уже через 100 км от старта — машина просто врезалась в препятствие на шоссе. Система помогает, но не спасает!

Третий уровень – переломный момент

Вот мы и добрались до водораздела между "помощниками" и настоящими "автопилотами". Уровень 3 (L3) — условная автоматизация. Впервые в истории автомобиль берет на себя ответственность за безопасность в определенных условиях. Самый яркий пример — Audi A8 последнего поколения с системой Traffic Jam Pilot.

На шоссе с разделительной полосой при скорости до 60 км/ч в плотной пробке машина полностью брала управление на себя. Водитель мог спокойно отвлечься: посмотреть почту, почитать книгу или даже вздремнуть. Система сама разгонялась, тормозила и рулила в пробке.

Но как только условия менялись (например, пробка рассасывалась, и скорость росла), автомобиль подавал сигнал и требовал вернуть управление человеку. У вас есть несколько секунд, чтобы "проснуться" и перехватить руль.

Именно здесь скрывается главная сложность L3: как заставить человека, который только что читал новости, мгновенно оценить сложную дорожную ситуацию и принять верное решение? Из-за этой юридической и психологической неопределенности внедрение L3 идет очень медленно.

Четвертый уровень – свобода в клетке

Если машина научилась справляться со всеми задачами без участия человека, но только в строго определенных условиях (например, в черте города с качественной разметкой или на специально размеченных трассах), это уровень 4 (L4). Здесь водитель превращается в пассажира. Он может спать, играть в игры или смотреть кино — его вмешательство не требуется. 

Ярчайший пример — роботакси от Waymo (дочерней компании Google), которые уже несколько лет колесят по дорогам Финикса и Сан-Франциско, перевозя реальных пассажиров без водителя за рулем. Если автомобиль попадает в сложную ситуацию (например, мощный снегопад или перекрытие дороги), он просто самостоятельно останавливается в безопасном месте, а не просит человека "порулить". Машины L4 уже существуют, но пока они очень дороги и "боятся" выходить за пределы своих зон комфорта.

Пятый уровень – вершина эволюции

L5 – абсолютный и безоговорочный автопилот. Такой машине всё равно, где ехать: по оживленному мегаполису, снежной целине, грунтовке. Ему не нужны ни руль, ни педали, потому что человек в принципе не рассматривается как водитель. Вы садитесь внутрь, говорите: "Вези меня на дачу", и засыпаете. 

Просыпаетесь уже в пункте назначения. По сути, это персональный робот. По прогнозам экспертов, массовое появление таких машин в продаже стоит ждать не раньше 2030-2040 годов, и даже это — оптимистичный сценарий. Технически это невероятно сложно, а юридически — потребует полного пересмотра правил дорожного движения во всем мире.

Когда же мы передадим руль роботу?

Путь от радиоуправляемого "монстра" 1925 года до сегодняшних роботакси Waymo и Tesla был долгим и тернистым. Мы уже живем в эпоху, когда машины могут взять на себя рутину на трассе (L2), и потихоньку входим в эру, где можно будет законно отвлечься от дороги (L3). Но до полного автопилота (L5) — как до Луны пешком.

Проблема не только в деньгах или железе, но и нашем с вами восприятии. Мы должны научиться доверять железякам так же, как доверяем лифту или эскалатору. А пока инженеры ломают копья в спорах, что лучше: LiDAR (лазерный радар), создающий точную 3D-карту местности, или простое компьютерное зрение как у человека (подход Tesla).

Ирония судьбы в том, что для достижения 5-го уровня машине, возможно, придется научиться думать совсем не по-человечески. Но это уже совсем другая история