Не для рекордов, а для работы: советский тепловоз неожиданно удивил весь мир

Если взглянуть на список рекордов, установленных железнодорожными локомотивами и зафиксированных официально, то окажется, что с самого начала существования паровозов России в нем нет. Есть Великобритания, Германия, Франция, Япония, Китай. Но все-таки одно достижение у нашей страны имеется. Правда, зарегистрировано оно без присутствия зарубежных наблюдателей.

Фото: Gallery by Wayback Machine, https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/

Тепловоз установил рекорд скорости

Да никто тогда и не думал об установке какого-то там рекорда — шли штатные испытания, и максимальная скорость, можно сказать, была достигнута случайно. Тем не менее в мире этот рекорд признают. А поставил его сегодня всеми забытый тепловоз ТЭП-80, выпущенный всего в двух экземплярах и не пошедший в серию.

Потребность в мощных локомотивах

Она стала явственно вырисовываться в 1980- е годы. В то время локомотивы таскали уже по 20-22, а кое-где и по 24 вагона. Хотя рассчитаны были на 16-18. В итоге скорость на маршрутах упала. Впрочем, это предвидели, и строить более мощные тепловозы начали еще в середине 70-х. После двухсекционного ТЭП60 Коломенский завод начал выпускать малыми партиями ТЭП70, развивавший 4 тыс. "лошадей".

Проблема была в том, что мощные локомотивы требовали установки тяжелого двигателя и усиленной "подвески", что увеличивало давление на пути. Поэтому от построенного вскоре ТЭП75 пришлось отказаться. Он "давил на рельсы с осевой нагрузкой 24,5 т, в то время как его предшественник ТЭП70 — 22,5 т. В итоге последний стали выпускать в крупносерийных масштабах, а на базе ТЭП75 разработали ТЭП80 с модернизированной 8-осной (вместо шести) тележкой и более мощным силовым агрегатом в 6000 л. с.

Случайный рекорд

Цель постройки ТЭП80 была прозаичной — водить тяжёлые составы на линиях без электрификации. Однако скрытый в его дизелях мощностью 6000 л. с. потенциал открыл иную перспективу — борьбу за скоростное лидерство в классе тепловозов, где тогда доминировали американские и британские модели. Однако об этом никто и не думал.

Рекорд стал возможен благодаря уникальному стечению обстоятельств: передовой для своего времени 16-цилиндровый дизель, совершенная тележка с рессорным подвешиванием и, что критически важно, участок Октябрьской дороги между Москвой и Петербургом.

Именно прямые, качественно уложенные рельсы на перегоне Шлюз — Дорошиха под Тверью стали полигоном для смелых экспериментов. Испытания, что удивительно, вписывали в действующий график, не блокируя движение других поездов, что порождало нештатные ситуации и демонстрировало феноменальную динамику машины.

Испытания на грани анекдота

Работа в условиях обычного графика рождала курьёзные и рискованные эпизоды. Как вспоминал в интервью "Гудку" один из участников событий, дежурная по станции, увидев непривычный локомотив, растерялась: она ожидала его через час по расписанию условного грузового.

Тепловоз же мчался со скоростью экспресса, и, не успев открыть сигнал, она вынудила машинистов экстренно тормозить, что привело к сильному износу колёс (на жаргоне машинистов это называется "подковали на все оси").

Ещё один инцидент показал физическую мощь машины: поставленная на соседний путь пустая электричка попала в зону действия аэродинамической волны. Воздушный кумулятивный удар от стремительного тепловоза буквально с оглушительным грохотом выбил все стёкла в вагонах.

Очевидно: испытатели явно выходили за рамки расчётных сценариев. Особенно показательна история 1992 года, когда к ТЭП80 прицепили обычный вагон-лабораторию с конструктивной скоростью 160 км/ч. Он выдержал невероятные 262 км/ч, после чего испытания остановили из-за риска его разрушения.

Руководитель мероприятия Виктор Богданов позже признавался, что не понимает, как вагон не разлетелся на части, что говорит о значительном запасе прочности советского вагоностроения, но и о высочайшем уровне риска.

Триумф и упущенные перспективы

Кульминация наступила 5 октября 1993 года. Тепловоз без обременяющего вагона-лаборатории за 8 минут преодолел 48 километров. Приборы беспристрастно зафиксировали пик в 271 км/ч. Это не просто превысило прошлогодний результат — был побит мировой рекорд для тепловозов, установленный в 1987 году британским прототипом British Rail Class 43 (249 км/ч).

Важно, что факт мирового рекорда осознали позже, после анализа зарубежных данных. Инженерное моделирование, проведённое уже постфактум, показало, что аэродинамические и силовые возможности ТЭП80 позволяли разогнаться до 350 км/ч.

Однако время для героя было упущено. На фоне экономических трудностей 90-х о серийном выпуске скоростного тепловоза речи не шло. Интересно, что в середине 2000-х с машиной тщательно ознакомились специалисты Siemens, что говорит о её не утраченной технической ценности.

"Испытательный таран"

После установления рекорда судьба ТЭП80 сложилась парадоксально: он не вышел в серию, но его уникальные скоростные характеристики ещё долго были востребованы отечественной наукой. Локомотив-рекордсмен стал незаменимым "испытательным тараном" для других перспективных проектов.

В конце 1990-х годов он активно использовался на Щербинском кольце ВНИИЖТ и на линии Санкт-Петербург — Москва. В ноябре 1997 года публика на Витебском вокзале могла видеть его рядом с серийным собратом ТЭП70 — символичное соседство прототипа будущего, которое не наступило, и надежной рабочей лошадки.

Наиболее значимой стала его роль в испытаниях первого российского высокоскоростного электровоза ЭП200. Здесь проявилась инженерная ирония: локомотив, созданный для линий переменного тока, не мог развить свои 200+ км/ч на подходящих полигонах, так как их в России попросту не существовало.

Единственной возможностью стали испытания на путях Октябрьской дороги, электрифицированных постоянным током.

В 1993 году российский тепловоз случайно поставил мировой рекорд скорости, а спустя несколько лет он же, уже с частично заменёнными тележками на аналогичные ЭП200, тянул его в качестве тяговой единицы вместе с вагоном-лабораторией, помогая собирать данные. Позже, в 2001 году, ТЭП80 в аналогичной связке из двух лабораторных вагонов участвовал в испытаниях электропоезда "Сокол".

Путь к постаментам

Когда эпоха смелых экспериментов закончилась, два уникальных тепловоза ждала печальная участь забвения. Первый опытный образец, от которого и был установлен рекорд, после демонтажа оборудования ржавел на территории Коломенского завода и на базе в Дно. Лишь в 2009 году его решили сохранить.

После косметической реставрации в депо Барнаул, где даже пришлось заменить утерянную табличку на панель от ТЭП60, он занял место в Новосибирском музее железнодорожной техники.

Второй тепловоз до 2007 года прозябал на задворках Щербинского кольца ВНИИЖТ, после чего был передан в коллекцию Санкт-Петербургского музея железных дорог России. Сначала он экспонировался под открытым небом на Варшавском вокзале, а после переезда музея в новый комплекс у Балтийского вокзала был наконец помещён в крытый.

Так оба локомотива, никогда не поводившие ни одного коммерческого состава, обрели вечный покой в музеях, став свидетельством инженерной дерзости и нереализованных возможностей целой эпохи.