Ездили без проводов: почему в СССР делали дизельные электрички для пригородов

Все как-то давно привыкли, что пригородные электрички — вагоны, которые "ездят по проводам". Но так было не всегда: после войны, в 1950-е годы в стране было предостаточно районов с неэлектрифицированной железной дорогой. Паровозы в то время потихоньку стали сдавать свои позиции, уступая место более совершенной технике — тепловозам, в т. ч. на дизельной тяге.

Фото: commons.wikimedia.org by KuznetsoVadim, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Дизель-поезд

Если окунуться в историю, то первый подобные локомотив конструкции Якова Гаккеля запустили еще в 1924 году. Благодаря отсутствию трубы, тендера и иных признаков, свойственных паровозам, дизель-тепловоз даже железнодорожники принимали за вагон.

Послевоенные первенцы

В рамках репарационных выплат в СССР после войны в 1946-м стали поставляться из Венгрии трехвагонные дизель-поезда (10 штук). К 1949-му завод Ганца, где их производили, возобновил свою работу. В Советский Союз было отправлено всего 8 поездов, включая шестнадцать моторных вагонов и тридцать два прицепных.

Для своего времени ДП-01 (такой индекс получили дизельные локомотивы из Венгрии) были довольно мощными (пара моторов по 600 "лошадей") транспортными средствами, развивавшими тогда наибольшую скорость в 120 км/ч. Поэтому изначально их поставили на маршрут Москва — Ленинград (в 1951-м). Но как обстояли дела с пригородными поездами?

К середине 50-х в Риге наладили производство составов на электрической тяге. Однако, в то время стране требовались дизельные мотор-вагоны, опыта постройки которых не было. Поэтому обратились в Венгрию, уже поставлявшей в СССР ДП-1, и разместили на предприятии теперь уже называвшемся "Ганц-МАВАГ", заказ на разработку пригородных поездов.

Дизель-поезда серии "Д"

Первенцу дали индекс "Д-21" с учетом предыдущих поставок локомотивов типа ДП. Выглядели венгерские "электрички" для сегодняшнего времени упрощенно: впереди и сзади — мотор-вагоны, между ними — один прицепной (минимальное число пассажиров — 282). Уже тогда их оснащали полумягкими сиденьями, однако впоследствии, из-за вандализма, по просьбе МПС СССР завод перешел на реечные.

Эти жесткие "кресла", наверное, кое-где сохранились и по сегодняшний день, правда, уже в электричках, выпущенных в Советском Союзе. Впрочем, по наблюдениям автора этих строк, и мягкие сиденья вандалы разрисовывают фломастерами с нестирающимся красителем с превеликим удовольствием: хорошо, хоть не режут…

Недостатки

За 4 года (1960-1964) в СССР Ганц-МАВАГ поставил 89 трехвагонных дизель-поездов. К тому времени страна постепенно электрифицировалась и надобность в пригородных составах, ездивших на относительно дорогом топливе, отпадала.

К тому же у венгерских поездов выявилось несколько довольно серьезных недостатков. Главный из них — малая вместимость. Правда, в 1964-м завод начал выпускать модернизированный вариант под индексом "Д1", где количество прицепных вагонов увеличили на один. Попутно подняли мощность двигателя до 730 л. с., который "скооперировали" с гидромеханической трансмиссией. Еще установили турбокомпрессор.

Чтобы отличать четырехвагонную версию от трех (она выпускалась параллельно), новые поезда стали нумероваться, начиная с Д-201. Хотя последний состав с 3-мя вагонами имел индекс Д-109. В 1987-м уже в СССР, доработав камеры сгорания, мощность довели до 800 л. с.

Любопытно: в 1976-79 годах в стране эксплуатировались даже шестивагонные варианты венгерского поезда. Но их максимальная скорость упала до 80 км/ч. И даже на этом не остановились: число пассажиров на пригородных станциях постоянно увеличивалось, поэтому на участке Одесса-Кишинев появились (правда, ненадолго) 10-вагонные составы.

Второй недостаток носил чисто конструкционный характер: плохая динамика, связанная с медленным разгоном. Например, чтобы достичь "максималки" в 120 км/ч, поезду нужно было 9 км и 6 мин 26 секунд времени. Такое еще можно было бы "стерпеть" на длинных перегонах, но в случае пригородных перевозок, где между станциями короткое расстояние, данный минус увеличивал время в поездке.

Несмотря на недостатки, машинисты, управлявшие им, отмечали надежность и неприхотливость поездов этой серии. Возможно, поэтому дизель-составы "Д" являются самыми массовыми в мире.

Финал серии

Дизельные поезда "Д" и "Д1" поставлялись до 1988 года: всего — 605 (моторных вагонов — 1210, прицепных — 1330). При этом к выпуску продукции для СССР подключили еще одно венгерское предприятие — Rába и Astra Vagoane.

Последний поезд этой серии Д-025, переделанный в автомотрису на Одесской железной дороге (депо Христиновка), был списан и разрезан в 2000-е. Увы — ни один дизельный состав "Д" на постсоветском пространстве не сохранился. Разве что остались где-нибудь вагоны, приспособленные под склады и подсобные помещения.