Дальнобойщиков заставят отдыхать

В Евросоюзе дальнобойщик может находиться за рулем не более 4,5 часов. Наши шоферы при таких законах разорятся.

Европейские власти принимают очередной закон, который должен понизить число аварий на дорогах и улучшить условия работы водителей-профессионалов. В странах-членах Евросоюза вступила в силу директива, которая ограничивает рабочее время водителей-дальнобойщиков, сообщают РИА «Новости».

Отныне шоферы, управляющие тяжелыми грузовиками, будут работать пятьдесят шесть часов в неделю вместо семидесяти четырех. Кроме того, водители обязаны отдыхать на час больше - не менее девяти часов в сутки. После двух недель рейсов им в обязательном порядке положен сорокапятичасовой отдых. Водителям также предписано делать непродолжительные паузы после нахождения за рулем 4,5 часа. Работодателей обязали строго соблюдать новый трудовой график дальнобойщиков.

Поводом для принятия такой директивы стали исследования, проведенные европейскими институтами, изучающими дорожное движение. Выяснилось, что до 70% аварий с участием многотонных грузовиков, которые происходят на дорогах Европы происходит по вине «усталых» дальнобойщиков. Которые, если не засыпают за рулем, то теряют из-за усталости реакцию.

При этом «фактор» дороги не имеет определяющего значения. То есть водитель, проехавший по ровной скоростной дороге утомляется не меньше своего коллеги, ведущего свою машину по извилистым государственным дорогам. То есть монотонность и комфортность трассы утомляет шофера не менее, чем экстремальные факторы дорожного полотна.

В Европе подобная директива может быть весьма действенна. Прежде всего, из-за того, что и водители и их автомобили находятся под контролем. Бортовые самописцы позволяют полицейскому в любой точке маршрута контролировать, как долго грузовик находится в движении – то есть, сколь долго за рулем находится один человек и каков был перерыв. Кроме того, автомобиль европейских грузоперевозчиков не может превысить допустимую скорость – датчик, вмонтированный в систему не даст возможность двигателю развить большую мощность.

Кроме того, факт превышения скорости точно так же отразиться на ленте самописца и будет являться поводом для штрафа. При этом наказание за несоблюдение директивы понесет не только водитель, но и работодатель – штраф фирмы во много раз больше того, что будет наложен на самого шофера.

Именно жесткая система контроля, существующая в Европе и определяет разницу условий работы европейского водителя и нашего, российского дальнобойщика. Формально, наш работник тоже трудится в рамках КЗОТа. И если крупные автопредприятия (особенно те, что связаны с пассажироперевозками) достаточно строго отслеживают нагрузку на каждого водителя, то мелкие фирмы, перевозящие грузы фактически не способны жить по закону.

Небольшой штат водителей и автомобили, на грани аварийности – вот те «резервы», из которых хозяева «выжимают» прибыль. А сдельные условия оплаты труда водителей, когда платят не за время, а за факт перевозки, заставляет работников рисковать своей жизнью, нарушая элементарные нормы безопасности.

Подтверждение мы можем увидеть на любой российской трассе, на обочинах которых – слетевшие с дороги грузовики, чьи водители заснули за баранкой.

Николай МОРОДОВЦЕВ, зам. главного редактора журнала «Рейс», водитель-дальнобойщик с 20-летним стажем:

- Все дело в том, что КЗОТ на автопредприятияж предельно жестко соблюдался во времена СССР. Разукрупнение автокомбинатов привело к появлению множества фирм-карликов, где водитель по сути и является директором, бухгалтером и единственным работником.

По своему опыту скажу, что водитель-частник, перевозящий груз на своем автомобиле, естественно КЗОТ не соблюдает. Ему главное – побыстрее доставить груз заказчику и отправиться в новый рейс. Однажды мне пришлось «крутить баранку» в течении 40 часов за двое суток. Пожалуй, это самые неприятные часы в моей жизни.