В авиации бывает такое, чего в жизни не бывает

После каждого особого случая в полёте, о котором узнаёт весь мир, не только у профессионалов, но и у обывателей возникает множество вопросов. Понятное дело, вопросы профессионалов и обывателей существенно отличаются. У меня есть некоторое "преимущество". С одной стороны, я в прошлом лётчик-истребитель, с другой — в отношении Ту-154 — такой же обыватель, как любой пассажир, так как на самолётах такого класса летал только пассажиром.

Фото: Фото: AP

Но в проблемах безопасности полётов на самолётах любого класса и любых типов много общего. В связи с вынужденной посадкой Ту-154 в районе городка Ижмы, что в Республике Коми, у меня возникло пять вопросов.

Как мог произойти такой тотальный отказ, при котором отключилось практически всё пилотажно-навигационное оборудование? Как в аварийной обстановке действовал экипаж? Что происходило в пассажирском салоне? Как действовали наземные службы, участвующие в управлении воздушным движением? И последний вопрос: летать или не летать нам на отечественных самолётах или только на машинах иностранного производства? Изложу своё мнение по порядку.

1. Полный отказ системы электрообеспечения самолёта — случай маловероятный. Но вероятность такая капризная дама, что и при самой малой вероятности какого-то события, это событие всё-таки может произойти. О чисто технической причине такого тотального отказа я ничего не могу сказать — не знаю. Моё незнание ответа на этот вопрос извиняет только то, что до всестороннего расследования этого лётного происшествия никто (никто!) не знает ответа на этот вопрос. Ни конструкторы, ни заводские инженеры, ни эксплуатанты. Причин может быть много, найти истинную — сложнейшая работа для целого НИИ. Авиация вообще такая отрасль, в которой вероятность и самого исключительного события никогда не равна нулю. Так что в очень неприятном отказе электросистемы на Ту-154 ничего сверхестественного нет. Отказ же пилотажно-навигационного оборудования вполне ясен: исчезло электропитание. Отказы в авиации всегда коварны, действуют по принципу: беда не приходит одна. Не зря у авиаторов существует такая фирменная шутка: "Чего только не бывает в жизни… А в авиации бывает то, чего и в жизни не бывает". Такой мой чисто обывательский ответ на первый вопрос.

Фото: AP

2. Экипаж Ту-154, на мой взгляд, действовал безупречно. А задача перед экипажем возникла чрезвычайно сложная и многофакторная. Для решения такой задачи всем членам экипажа необходимо было одновременно включить в действие все свои человеческие качества — от психологии до, может быть, юмора. Экипаж смог войти в разумный режим деятельности в критической обстановке. И прежде всего — он не растерялся. Это очень не просто, когда над профессионалами нависает смертельная опасность, а за профессионалами жизни ещё многих людей. Психологическую задачу экипаж решил, но это только первичное и обязательное условие решения множества технических задач. Ему еще предстояло осилить длинный ряд очень сложных задач. Точно оценить время, в течение которого самолёт продержится в воздухе. С отказавшим пилотажным оборудованием выйти под облака и перейти на визуальное пилотирование. В лесистой местности высмотреть место приземления самолёта, которое обещает (только обещает — не гарантирует) более-менее безопасную посадку. Подобрать оптимальный режим захода на посадку на полосу, которая совершенно не соответствует лётно-техническим характеристикам Ту-154. Выполнить нештатную посадку на критическом режиме (на скорости, значительно превышающей установленную посадочную, с частично отказавшими органами управления самолёта и с полностью отказавшей механизацией крыла). На короткой, неподготовленной полосе затормозить тяжёлую машину до такой скорости, чтобы, врезавшись в лес, самолёт не разрушился, не взорвался, не загорелся. И на всё про всё - после принятия решения на посадку — не более 4-5 минут. Экипаж все эти задачи решил правильно, поэтому я и считаю его действия безупречными.

3. Пассажиры — пассивные, казалось бы, участники аварийного полёта, но их поведение в опасной ситуации может очень сильно повлиять на исход инцидента. Если бывпассажирском салоне возникла паника, если бы люди начали метаться по салону, они могли бы как минимум нарушить центровку самолёта, что существенно усложнило бы и без того чрезвычайно сложную посадку. Пассажиры вели себя спокойно, достойно, а ведь это очень не просто, когда люди не знают, что их ждёт буквально через несколько минут. В таком поведении пассажиров тоже заслуга экипажа. Значит, стюарды и стюардессы смогли сумели удержать людей от паники.

4. Наземные службы тоже действовали профессионально. По короткому, обрывочному докладу экипажа об отказе оборудования наземные службы всё поняли и оценили правильно и предприняли все необходимые меры по спасению пассажиров. Оповестили власти Коми и Ижмы, дали необходимые команды местным подразделениям МЧС, милиции, медикам. И все службы выполнили свои задачи как положено. Редкая чёткость работы и взаимодействия многих служб из разных ведомств в наше время. Случись пожар на самолёте, появись раненые среди пассажиров — помощь была бы оказана своевременно.

Фото: AP

5. Так летать нам или не летать? А если летать, то на каких самолётах — на отечественных или иностранных. Мой ответ соответствует моему личному убеждению и опыту. Еслина поезде в нужныйпункт можно доехать не более чемза сутки, еду поездом. Если до двух суток, то выбор вида транспорта зависит от срочности моего прибытия в пункт назначения. Если поездка продолжительнее двух суток, полечу на самолёте. При этом мои решения определяются не соображениями безопасности, а соображениями удобства, срочности, расходов, наконец, настроения. Так — в принципе, а исключения по разным и всегда конкретным причинам могут повлиять на мой окончательный выбор.

На каких самолётах летать — российских или импортных? Это не имеет никакого значения. Статистика показывает, что аварийность наших самолётов ничуть не выше, чем зарубежных. Даже ниже, хотя нам, привыкшим к тому, что у нас всё хуже, чем в "цивилизованных" странах, наверное, трудно поверить в этот статистический факт. Наши самолёты, с точки зрения пассажира, уступают иностранным только в комфорте. Уступают и в экономичности, но это проблема прибыльности авиатранспорта, но не безопасности полётов. То есть забота авиакомпаний — не пассажиров.

И ещё несколько мыслей о безопасности полётов. Существует два мнения. Одно: авиация не самый опасный вид транспорта. Второе: авиация самый опасный вид транспорта. Первое мнение ошибочно, потому что не учитывает множества существенных факторов. Вот некоторые из них.

Если бы шофёры, моряки, машинисты проходили через такую систему отбора, теоретической подготовки, тренировки и стажировки, через которую проходят пилоты, то аварий и катастроф на земле и на воде было в тысячи раз меньше, чем происходит сейчас. Если бы автомобили, корабли, локомотивы и вагоны готовились к рейсам с такой тщательностью и строгостью, то аварий и катастроф на земле и на воде было очень-очень мало. Если бы водители, моряки и машинисты так готовились к своим маршрутам, как готовятся лётчики, если бы наземников и моряков проверяли так же строго, как проверяют пилотов, ЧП на наземном и морском транспорте просто не происходили. Если бы безопасность поездок и мореходства обеспечивали такие умные и надёжные системы, какие обеспечивают полёты, то аварии на суше и на море были бы исключены полностью, даже невозможны. А в авиации все перечисленные факторы безопасности работают, поэтому авиационный транспорт, будучи несомненно самым опасным по своей природе, является самым безопасным по факту.

В инциденте с Ту-154, который совершил сложную вынужденную посадку, все факторы безопасности полётов сработали так, как должно. Поэтому всё обошлось благополучно в обстановке, которая была очень опасной.

Постскриптум. Лично я за тот вид транспорта, который мне удобен в каждой конкретной жизненной ситуации. Об опасности и безопасности не задумаюсь ни на секунду. Потому что в полёте от меня ничего не будет зависеть. А пилотам я верю, потому что на время полёта у меня с ними одна судьба.