Российский автопром принято ругать. Первая космическая держава разительно отстает именно в этой отрасли промышленности. Но что мы знаем о появлении автомобиля в России? Оказывается, первыми с выхлопами столь привычного в наши дни автомобиля познакомились нижегородцы.
На Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 (14) июля 1896 года ротозеи завороженно смотрели на пролетку, которая двигалась без пристяжных и коренного. Это было совместное детище 52-летнего конструктора Петра Фрезе и его более молодого напарника, создателя отечественного двигателя внутреннего сгорания Евгения Яковлева.
Выпускник Санкт-Петербургского горного института, титулярный советник Фрезе был свойственником "Нижегородского Архимеда" Ивана Кулибина, чье имя в русском языке стало нарицательным для любого достойного умельца. Кроме инженерного таланта, Фрезе обладал даром отменного управленца. Его фирма (позднее акционерное общество "Фрезе и К°") занималась постройкой и эксплуатацией конных экипажей и автомобилей, а также производством велосипедов и моторов. Поэтому напоминающий повозку кузов и деревянные колеса в литой резине были изготовлены на предприятии Фрезе.
Вышедший в отставку лейтенант военного флота Яковлев воссоздал на принадлежавшем ему "Первом русском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева" (впоследствии машиностроительный завод "Вулкан", на котором в 1954–1955 гг. проходил производственную практику Юрий Гагарин) двигатель с одним горизонтальным цилиндром мощностью около двух лошадиных сил и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал).
Если вклад Яковлева представлял собой творчески переработанный опыт зарубежных автомобильных конструкторов, то подвеска колес и рулевое управление были оригинальным изобретением главного конструктора "Фрезе и К°" Петра Арсеньева, который разработал также кузов и раму. Удостоившийся внимания императорской четы "самодвижущийся экипаж" Яковлева и Фрезе с двухместным кузовом весил около 300 кг и развивал скорость до 20 км/ч.
Обе машины Зигфрида Маркуса (Siegfried Samuel Marcus) не представляли с точки зрения дальнейшего технического развития никакого интереса. Не было в них и экономической целесообразности, но этот уроженец маленького немецкого городка Мальхин (Malchin) оснастил свои Motorwagen двигателями других производителей. По одним сведениям, у этого изобретателя, запатентовавшего около 130 изобретений в самых разных областях, не хватало средств для производства моторов. По другим, перебравшемуся в Вену Маркусу не хватило веры в будущее своих "экипажей", а может быть, и технических навыков.
Лавры изобретателей автомобиля достались сразу трем немцам — Карлу Бенцу, Готтлибу Даймлеру и Вильгельму Майбаху. 29 января 1886 года Карл Бенц (Carl Benz) получил имперский патент (Reichspatent 37435), а независимо от него Готтлиб Доймлер (Gottlieb Däumler), позже сменивший фамилию на Даймлер (Daimler), и Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) представили свою версию прототипа современного автомобиля.
Наши конструкторы не были первыми, но они были самобытными. Спустя два года после появления на Нижегородской ярмарке, когда Яковлева не стало, к сожалению, его наследники не проявили должного интереса к двигателям внутреннего сгорания. Фрезе вынужден был приобретать моторы за рубежом. Русская автопромышленность на долгое время сделалась заложницей иностранного опыта.