Катастрофа в Испании - виноват ли стрелочник?

Практически все официальные лица, еще до окончания работы следственных органов и комиссии, указывают на 52-летнего машиниста Франсиско Хосе Гарсона Амо как на виновника крупнейшей железнодорожной катастрофы в Галисии (Испания). Тем не менее, уже очевидно, что к аварии привели и ошибки проектировщиков, железнодорожников и собственно властей.

Фото:

В разрушенном до основания высокоскоростном поезде Alvia направлявшемся из Мадрида в Ферроль (провинция Ла-Корунья) ехали 218 пассажиров. 24 июля погибли 78 человек, 140 ранены, 81 продолжает находиться в больнице, 31 из них в отделении интенсивной терапии. Поезд сошел с рельсов на крутом повороте после выхода из тоннеля у города Сантьяго-де-Компостела. Машинист остался жив, алкоголя в его крови не обнаружено.

Глава государственной железнодорожной сети RENFE Хулио Гонсалес Помар заявил, что поезд был в исправности и возложил ответственность за катастрофу на машиниста, который на повороте, где режим предусматривает движение со скоростью в 80 километров в час ехал со скоростью 190. "Он должен был контролировать скорость, иначе он не машинист, а пассажир" — сказал Гонсалес Помар телеканалу Antena3.

Такого же мнения придерживается и Гонсало Ферре, президент железнодорожной компании ADIF, которая эксплуатирует поезда типа Аlvia. Ферре заявил, что машинист потерпевшего крушение поезда должен был начать торможение за четыре километра до места происшествия. Ферре также отметил, что поворот, на котором произошла трагедия, не является опасным. Он настоял на том, что при соблюдении скоростного режима "ни один участок пути не может быть опасным". По его словам, ранее несчастных случаев на этом отрезке не происходило — он "так же сложен и так же прост, как и все остальные", и от машинистов требуется исключительно не превышать скорость, считает Ферре. Представители Министерства транспорта и связи Испании и полиция так же предварительно определяют человеческий фактор, как главный фактор катастрофы в Галисии.

Читайте также: Причина аварии на Кубани — жара?

Однако товарищи по профсоюзу встали на защиту Гарсона. Они попытались представить аргументы, которые заставили бы правительство и железнодорожное руководство, по крайней мере, разделить бремя ответственности, пишет газета ElPais. Так, один из машинистов, Мануэль Мата, который так же водит составы по данной ветке, заявил газете, что на аварийном участке требуется резко снизить скорость с 200 до 80 километров в час в самое кратчайшее время, что практически невозможно. Мата пришел в Ла Корунья вместе с группой товарищей, чтобы выразить обеспокоенность недостатками проектирования этой части железной дороги. По словам Мата при авариях такого масштаба "трудно свести все к одной причине".

Секретарь профсоюза организации железнодорожного транспорта Галисии, Анхель Родригес, сказал агентству EFE, что знает Гарсона уже более тридцати лет, он всегда действовал "очень разумно" и имеет безупречную репутацию. Коллеги говорят, когда какой-то поезд опаздывал, в шутку все говорили: "А, вот едет Гарсон", сказал Родригес. Он полагает, что слова Гарсона уже после аварии кому-то из представителей властей о том, что он вел состав со скоростью 190 километров в час, в то время как на участке, где произошла катастрофа, действует ограничение до 80 километров в час, были сказаны в шоке. Профсоюзный лидер посетовал, что машиниста пресса и власти "демонизируют" без заключения суда, используя запрещенные приемы, например цитаты и фото из ФБ, неадекватно интерпретируя их.

Кроме того анонимный техник из ADIF рассказал газете El Pais, что гипотетически скорость в 190 километров в час на этом участке с данной крутизной не является критической, так как расчеты имеют большой запас прочности. Стабильность поезда зависит от факторов, работающих на ту или иную ситуацию. Например, торможение на этом участке может сорвать поезд с рельсов. Кроме того, согласно тому же источнику, используемая на дороге система аварийного торможения ASFA не предусматривает автоматического снижения скорости, если машинист превысил скорость. Она включается лишь в определенных случаях, например при возникновении инцидентов на дороге, препятствий, или в случае превышения максимально допустимых 200 километров в час.

Испанские специалисты сейчас ставят вопрос о том, почему потенциально опасные участки не были оборудованы более совершенной системой европейского аварийного торможения ERTMS или аналогичной немецкой LZB (Мадрид-Севилья). ERTMS, в отличие от ASFA действительно сообщает, что поезд превысил скорость на данном сегменте дороги с ограничением скорости и сводит к минимуму ошибки человека.

Расследование трагедии может продлиться около года. В отношении Гарсона уже выдвинуты обвинения в убийстве по неосторожности, сообщил в субботу на пресс-конференции глава МВД Испании Хорхе Фернандес Диас. Однако показания давать машинист пока отказывается. Все ждут расшифровки данных черных ящиков.

Владимир Тарабрин, генеральный директор группы компаний, специализирующихся на производстве систем обеспечения безопасности железнодорожного движения, сказал "Российской Газете", что в системе классификации аварий на железных дорогах и в обзорах Европейского железнодорожного агентства определяющим критерием являются финансовые потери. Если потенциальные финансовые потери от определенного типа аварии превышают затраты на выявление соответствующих дефектов железнодорожного полотна, то проще допустить аварию или застраховать возможный ущерб.

Кроме того, в западных странах проверка состояния полотна мобильными диагностическими вагонами в среднем осуществляется гораздо реже, чем в России, 1 раз в 3-6 месяцев. (3-4 раза в месяц в РФ). В отечественном диагностическом путевом хозяйстве трудится около 10-12 тысяч человек, оснащенных 350-400 специализированными вагонами, в Европе и США эти показатели ниже в 5-10 раз.

Читайте самое актуальное в рубрике "Происшествия"

Последние новости сегодня 29.07.2013