Станет ли Москва велосипедной?

В видеостудии Pravda.Ru побывал вице-президент Федерации велоспорта Москвы и руководитель велосипедного движения "Русвелос" Петр Дворянкин. Он рассказал о том, что нового будет сделано в этом году для удобства велосипедистов и какие шаги предпринимает непосредственно "Русвелос" для развития и популяризации велосипедного движения в столице.

Фото: Фотоархив Pravda.Ru

— Петр, в связи с открытием велосезона у москвичей возникает масса вопросов. Что нового приготовили велосипедистам власти Москвы? Какие проблемы решены и в каком направлении следует двигаться дальше?

— Решение большинства проблем, которые волнуют велосипедистов Москвы, зависит от столичной власти, с которой мы ведем диалог в надежде быть услышанными. Еще с прошлого года нам обещали установить так называемые "велобоксы" у транспортно-пересадочных узлов. Это такие индивидуальные запирающиеся ячейки, куда можно поставить свой велосипед на срок не более чем 24 часа. В этом сезоне департамент транспорта Москвы намерен реализовать этот проект с использованием карты "Тройка". Планируется и обустройство велогаражей на придомовых территориях. Это не индивидуальный бокс, а специальная конструкция, рассчитанная на 50 велосипедов, куда доступ тоже ограничен. Припарковать там свой велосипед можно будет по своей зарегистрированной карте "Тройка". Отчасти это решит проблему безопасного хранения велосипедов.

— В какую сумму такая услуга обойдется велосипедисту?

— Это бесплатная услуга. Вопрос в другом: для кого она будет доступна, а для кого нет? Скажем, если вы выезжаете на велопрогулку раз в год и вам нужен велогараж для хранения велосипеда, чтобы он вам дома не мешал, то это не тот случай. Велогараж предназначен для удобства тех, кто пользуется велосипедом регулярно, чтобы каждый раз не спускать его из квартиры и не поднимать обратно.

Еще одна хорошая новость — в этом году планируется строительство новых велосипедных дорожек общей протяженностью от от 15 до 50 километров.

— Имеется в виду центр или окраина Москвы?

— Преимущественно центр. А недавно было принято решение о проектировании так называемого паркового кольца, которое соединит 14 парков, большое количество станций метро и транспортно-пересадочных узлов. Оно пройдет примерно между Садовым кольцом и между третьим транспортным кольцом и МКАДом через всю Москву

В этом году мы намерены активно продвигать нашу инициативу, которую поддержал департамент транспорта. Речь идет о развитии проекта по безопасности "велостраховка.рф", чтобы любой желающий мог застраховать свой велосипед от хищения или угона (аналог автомобильного КАСКО), а также застраховать свою жизнь, свою гражданскую ответственность (аналог ОСАГО). Как показали проведенные недавно исследования, 40 процентов велосипедистов отказываются от поездок по городу из-за опасений по поводу сохранности велосипеда. Такое же количество опрошенных выразили готовность застраховать свой велосипед от угона. И теперь это можно сделать на сайте "велостраховка.рф".

Ну и, как всегда, наступление теплого сезона ознаменуется проведением ряда велопробегов. Наши партнеры — велоклуб НBR — проводит так называемое "неоткрытие", поскольку у нас нет как таковых открытия или закрытия велосипедного сезона. У нас есть год, который делится на теплый сезон катания и на холодный сезон катания.

— Кто-то круглый год ездит на велосипеде?

— Да, есть и такие. Поэтому для нас принципиально то, что мы не открываем и не закрываем сезоны.

— Тем не менее именно в летний сезон многие готовы, допустим, ездить на работу, но они не уверены в безопасности велосипедного движения. Что-то делается для его повышения?

— Для безопасности движения строятся те же самые велосипедные дорожки, потому что для велосипедистов самую большую опасность представляют автомобилисты. По правилам дорожного движения, велосипедист должен ехать по проезжей части, если нет велосипедной дорожки. Если же она есть, то проблема практически снимается.

Буквально накануне были приняты поправки в ПДД, которые разрешают велосипедистам ездить по полосам общественного транспорта. До этого была вообще анекдотичная ситуация, когда велосипедисты, соблюдая правила дорожного движения, были вынуждены передвигаться по второй полосе. При этом их обгоняли автомобили, которые едут по второй полосе, и те, которые едут по первой полосе общественного транспорта, — такси, автобусы, троллейбусы, маршрутные такси. И это создавало большой риск ДТП для велосипедистов. Теперь это недоразумение снято.

Кроме того, были приняты новые поправки, которые вводят знак, обозначающий велосипедную полосу. До этого у нас велосипедная полоса и велосипедная дорожка обозначались одним знаком. Вообще-то, у нас нет ни одной велосипедной полосы в городе, это, конечно, задача на перспективу.

— Ну, здесь же нет никакой сложности — нарисовать велосипедную полосу. Почему не рисуют?

— Тут все гораздо сложнее, чем просто взять краску и нарисовать. Вначале все должно быть согласовано с ГИБДД, а ГИБДД очень часто подобные инициативы попросту заворачивает.

Потом, не на всех дорогах есть линия общественного транспорта. И там уже велополосу не нарисуешь. Вообще, если обратиться к европейскому опыту (да и в России сейчас это принято), полоса общественного транспорта часто используется и как велодорожка. И возникает вопрос, а что будет, если велосипедист едет посередине этой полосы, не пропуская общественный транспорт. Правила же говорят о том, что велосипедист должен держаться правой части этой полосы. Таким образом, его может обогнать автобус, троллейбус, уже не говоря про такси и маршрутки.

— А чем непосредственно занимается движение "Русвелос", которое вы возглавляете?

— С прошлого года мы запустили проект "Общественный велоконтроль", который призван помогать властям создавать качественную велосипедную инфраструктуру. Сейчас у нас порядка 150 километров велосипедных дорожек, на которых установлено большое количество знаков. По нашим оценкам, порядка 90 процентов этих знаков установлены неверно. Во многом здесь играет роль человеческий фактор и наша российская специфика: знаки стоят в соответствии с контрактами, которые были заключены еще до прошлого года, а ровно год назад были приняты серьезные поправки в ПДД, которые регламентируют появление новых знаков. Ну, и у нас сейчас каждый подрядчик, попросту говоря, ставит те знаки, какие хочет. И в этой каше разобраться довольно сложно. Это первое.

Второй момент — есть большие претензии к самому покрытию. То есть далеко не все дороги ровные, есть с ямами, с острыми углами. Я сам, двигаясь по велосипедной дорожке вдоль Ленинградского шоссе, в 2013 году пробил колесо — на пути оказалась яма с острыми углами, которой на дорожке, вообще-то, быть не должно.

Большая работа проводится нами в рамках проекта по повышению велокультуры. Под велокультурой мы подразумеваем определенный набор знаний и навыков как среди велосипедистов, так и среди пешеходов, а также автомобилистов, которые касаются использования определенного велопространства, тех же самых велодорожек. У нас ведь даже на велопешеходной дорожке с раздельным движением велосипедистов и пешеходов пешеходы идут именно по велосипедной части, отчего руки, откровенно говоря, опускаются. Для наведения порядка мы использовали формат велопатрулей, когда один или несколько велоактивистов в брендированной униформе ездят по велосипедным дорожкам и, если видят там пешеходов, либо роллеров, или бордистов, останавливают их и в максимально вежливой форме объясняют, что нарушение правил дорожного движения небезопасно для жизни окружающих, и настойчиво рекомендуют занять пешеходную часть.

Тут есть тонкий момент, который касается роллеров, скейтеров, самокатчиков, которые формально относятся не к велосипедистам, а к пешеходам. С другой стороны, у них скорость ближе к велосипедной, и поэтому они часто ездят по велосипедной дорожке. Велосипедистам это, конечно, не нравится, особенно когда роллеры едут елочкой.

— Парами еще любят ездить.

— Да, взявшись за руки, и так далее. То есть на самом деле работы здесь непочатый край.

— Но и сами велосипедисты не всегда заботятся о своей безопасности. Мало кто, например, при движении по тротуарам пользуется шлемом. Среди них какая-то работа проводится, чтобы они надевали шлемы, садясь на велосипед?

— В наших правилах дорожного движения шлем, как ни странно, нигде не фигурирует. Хотя, во-первых, есть европейский опыт, который показывает, что шлем повышает безопасность велосипедистов. Есть ряд городов в Америке, где без шлема в принципе запрещено ездить. Недавно был случай в Австралии с Арнольдом Шварценеггером — он поехал без шлема и тут же был остановлен местными полицейскими, которые сделали ему внушение, что без шлема ездить нельзя. В Москве эта культура пока не привилась. Откровенно говоря, я и сам не всегда надеваю шлем.

— Почему?

— А вы пользуетесь велосипедом?

— Да, вот, перед офисом стоит.

— Вы со шлемом ездите?

— Да, я со шлемом. Всегда.

— Ну, тогда честь вам и хвала! Вообще-то, среди велоактивистов есть люди довольно свободных взглядов, которые пропагандируют, что шлем уменьшает безопасность велосипедистов. Довод у них такой: когда человек едет в шлеме, он думает, что защищен, но тут-то его и может подстерегать опасность.

Добиться "поголовного" использования шлема вряд ли удастся. Разрешительно-запретительные меры здесь вряд ли уместны. А вот проведение каких-то массовых акций, целенаправленной социальной рекламы вполне осуществимо. В данном случае очень важно проводить работу среди подрастающего населения. Мы, по мере возможности, сотрудничаем с министерством образования Москвы, со школами. Садясь на велосипед, подростки 16-18 лет становятся полноценными участниками дорожного движения, но при этом не имеют ни малейшего представления о правилах дорожного движения. Вот почему так важно в средних и старших классах школы проводить уроки по изучению правил дорожного движения, которые должен знать велосипедист. Не помешали бы и практические занятия по отработке навыков поведения на дороге, непосредственно в городском пространстве.

— Как вы сами, передвигаясь на велосипеде или на автомобиле, реагируете, когда видите рядом с собой или перед собой велосипедиста?

— Видя перед собой велосипедиста, будь я на автомобиле или велосипеде, я предполагаю в нем своего партнера, собрата. Человек, который сел на велосипед, сделал правильный выбор. Потому что это самый экологичный вид транспорта. Чем больше людей пересядут на велосипеды, тем меньше будет пробок. И на дорожном полотне, и на парковке велосипед занимает гораздо меньше пространства. Ну, а если выбирать способ передвижения внутри Садового кольца, то это однозначно велосипед. Лично я всегда оставляю автомобиль за пределами Садового кольца, беру велосипед и уже дальше по центру города езжу на велосипеде. Автомобиль для меня — средство для перемещения на дальние расстояния, больше 30 километров. Если расстояние меньше и не планируется никаких встреч, которые предполагают строгий официальный стиль, то это однозначно велосипед.

— Чего, на ваш взгляд, не хватает Москве для того, чтобы было больше велосипедистов? Хотя бы тех, кто мог бы перемещаться внутри Садового кольца.

— В Москве очень большой скрытый спрос на использование велосипедов. По некоторым оценкам, на руках у населения нашего региона, куда входит Москва и Московская область, более трех миллионов велосипедов.

— Это очень много!

— Но при этом не хватает соответствующей инфраструктуры. И, действительно, люди боятся, особенно женщины, девушки, для которых перемещение по проезжей части, естественно, представляет большую угрозу. Кстати говоря, а вы как предпочитаете передвигаться — по проезжей части или больше по тротуарам?

— И по проезжей, и по тротуарам.

— Понятно. По тротуарам нужно максимально аккуратно ездить, не доставляя беспокойства пешеходам.

Вообще, что касается обеспечения безопасности, то большая роль здесь отведена властям, которые должны активнее развивать велосипедные дорожки, создавать соответствующую инфраструктуру, доступную и безопасную. Например, на Пятницкой улице велосипедная дорожка идет только до середины, а дальше, на полпути, вы вынуждены перемещаться на проезжую часть. Есть и другие подобные примеры.

Но все же мы с оптимизмом смотрим в будущее. В той же Европе, Америке, развитых азиатских городах велосипедная инфраструктура не вдруг возникла. Они пошли по этому пути 20-30 лет назад, поэтому сейчас имеют то, что нам кажется идеальным. Я уверен, что через пять-десять лет нам удастся достичь определенного базового уровня, что позволит людям более активно использовать велосипед в повседневной жизни.

— А что вы можете сказать о мобильных приложениях для московских велосипедистов? Когда можно ждать их появления?

— На сегодняшний день есть несколько мобильных приложений, которыми пользуются велосипедисты. К сожалению, того, что мы предлагали, пока еще не появилось. Наше предложение призвано сочетать в себе все те элементы, которые, с нашей точки зрения, важны для велосипедиста. Это определенные рекомендации, какие-то важные оперативные предупреждения… Скажем, летом - через два часа дождь начнется или, если зима, через три часа ожидается метель, пурга. Мы постепенно продвигаемся в этом направлении, и я уверен, что в следующем году подобное мобильное приложение появится.

— Мне, как велосипедисту, хочется, чтобы еще появились какие-то мобильные ремонтные станции.

— Мобильные в плане того, чтобы к вам домой приехали и починили?

— Домой приехали или где-то в центре находились. Сегодня нет такого места, куда можно привезти велик и сказать, вот у меня такая проблема возникла, помогите.

— На самом деле есть ряд мастерских, которые готовы не только на своей территории ремонтировать ваш велосипед, но приехать к вам и произвести ремонт на месте. Тут какую-то централизованную систему делать не обязательно, рынок в этой сфере потихонечку развивается. Я, например, последний раз свой велосипед чинил в том же гипермаркете, в котором его купил. Там мне за 80 рублей провели необходимую профилактику, что меня вполне устроило.

Подобные мастерские можно создавать на базе велопрокатов в парках, чтобы человек мог, приехав в парк, отдать свой велосипед в ремонт, а в ожидании погулять по тому же парку. Это лучше, чем тупо сидеть в мастерской, пока твой велосипед настраивают.

У нас вообще есть концепция развития проката как места притяжения. То есть, помимо велопроката, там должны быть и ремонтные мастерские, и велошколы по обучению езды на велосипеде, потому что не все в детстве научились на нем кататься. Кто-то повзрослел и понял, что ему этого очень не хватает. Человек решил восполнить пробел, но при этом сесть на велосипед боится. Таким людям надо просто помочь преодолеть этот страх.

— А можно дать какие-то рекомендации, практические советы тем, кто имеет возможность ездить на велосипеде, но по каким-то причинам пока его не оседлал?

— Я думаю, что свои первые поездки на велосипеде лучше начинать с парковых зон, которые являются наиболее безопасными. При этом надо понимать, что это не абсолютная безопасность, потому что вокруг вас пешеходы, дети, другие велосипедисты. Во время движения ни в коем случае нельзя слушать музыку в наушниках — это рассеивает внимание, не позволяет сосредоточиться за рулем. И уж чтобы максимально себя обезопасить, используйте шлем и огоньки для вечернего и ночного времени.

Еще я бы настойчиво порекомендовал подумать о соответствующей экипировке. Это может быть одежда со светоотражателями или просто светящиеся браслеты. В парках не всегда есть освещение, а на проезжей части водители автомобиля привыкли к стоп-сигналам определенного размера, и ваш маленький фонарик под седлом они могут разглядеть слишком поздно. Чем заметнее вы будете, тем больше шансов себя обезопасить.

Читайте также:

Когда спорт смертельно опасен...

Хочешь сделать карьеру - займись спортом

Леонид Швецов: Бег учит преодолевать трудности

Ударим триатлоном по кризису!

Секрет похудения не в диетах, а в системе  

Интервью к публикации подготовила Татьяна Жевак