Замкнутый транспортный круг Москвы

Хотя разговоры о реформе городского транспорта и о развитии дорожной сети столицы ведутся давно, на сегодняшний день у любого среднего московского пассажира выбор невелик. Либо нужно спускаться в метро, где уже на входе в часы пик не протолкнуться, либо стоять в огромной пробке, где, как говорится, все равны: и пассажир автобуса, и средний автомобилист на подержанной "пятерке", и водитель "Лексуса".

Фото: Фото: AP

Как бы мы ни относились к московской "подземке", метро остается единственным транспортным средством, спасающим мегаполис от полного транспортного коллапса. Правда, степень загруженности метро сегодня очень велика, вагоны набиты битком почти в любое время суток. Тот факт, что часы пик случаются у нас днем или даже вечером, после 20:00 уже никого не удивляет. Метрополитен охватывает в настоящее время около 65 процентов площади столицы, но к 2015 году планируется существенно улучшить ситуацию. За четыре года будет построено несколько десятков новых станций.

Наивно думать, что данный план развития метро является чем-то новым и особенным. Еще в 2008 году журнал "Идея Хикс" обнародовал карту строительства новых линий московского метро, в которой указывались, в частности, станции "Жулебино", "Новокосино", "Солнцево", "Зябликово". А в 2009 году мэр Москвы Юрий Лужков заявил о необходимости существенно ускорить строительство метро.

Читайте также: Пробки "ручного" управления

Если к метрополитену в отношении интервалов движения особых претензий быть не может (даже после семи вечера он составляет две-три минуты), то с наземным транспортом дело обстоит гораздо сложнее. Сегодня для многих работающих москвичей, наверное, проще обзавестись собственным авто или иметь "своего" водителя "на полставки", чем разобраться в нюансах работы общественного транспорта. К тому же каждый, у кого есть в кармане лишний стольник, скорее предпочтет поймать "тачку", чем ждать трамвая или троллейбуса, который придет неизвестно когда. Как отметил мэр Москвы Сергей Собянин, "на сегодняшний день наш общественный транспорт не конкурентоспособный. Неудивительно, что москвичи отдают предпочтение легковым машинам и пользуются услугами частных перевозчиков".

Фото: AP

Наземный транспорт столицы сегодня радует нас многообразием видов подвижного состава большой и малой вместимости. Среди них и длинные советские икарусы, и проворные "Газели", и гремучие неповоротливые трамваи. Однако практически все автобусы и троллейбусы, относящиеся к Мосгортрансу, можно рассматривать как транспортные средства для "социальников" или "зайцев", которым просто нечем платить за проезд. Даже пущенное сравнительно недавно маршрутное такси от Мосгортранса не конкурентоспособно. Большинство пассажиров такой "маршрутки" — пенсионеры или малоимущие студенты с социальными картами или проездными.

Так сложилось еще в начале нулевых: в автобусах и троллейбусах — одна публика, в "маршрутках" — другая. Первая причина заключается в том, что автобусы уступают маршрутным такси по уровню комфорта и скорости движения. Поэтому платежеспособные пассажиры предпочитают, как правило, пользоваться "маршрутками", тем более что билет на автобус стоит не дешевле (билет на одну поездку в автобусе стоит у водителя 28 рублей, а поездка на маршрутке — от 20 до 30 рублей). Троллейбус или автобус можно спокойно прождать около получаса независимо от того, какой интервал указан в расписании. Впрочем, в Москве до сих пор есть маршруты, на которых интервал движения составляет более 45 минут! Затем в автобус нужно вколотиться и еще столько же ехать стоя (большинство пассажиров — пожилые люди, поэтому даже если удастся занять место, его сразу надо будет уступить).

Тенденции развития наземного городского транспорта Москвы крайне противоречивы. С одной стороны, Мосгортранс постепенно увеличивает число автобусов в спальных районах. Впрочем, постоянные пробки и ежегодный рост пассажиропотока приводят к тому, что автобусы в Теплом Стане и на Бабушкинской штурмуют сегодня точно так же, как и пять-десять лет назад. Наличие дополнительного подвижного состава позволяет пассажирам дождаться второго или третьего автобуса и ехать с комфортом, но для людей, спешащих с работы домой, — это слабое утешение. С другой стороны, наземный транспорт постепенно убирают из центра. Например, на одном из оживленных участков проспекта Мира оставили только "девятый" троллейбус, который ходит с интервалом 27 минут. Логику транспортников можно понять: здесь часто бывают пробки, а пассажиропоток сравнительно небольшой. Следовательно, нет смысла зря гонять по городу лишние троллейбусы.

Тем не менее, плохое транспортное сообщение в центре Москвы не может способствовать решению проблемы пробок. Офисный работник, привыкший добираться до работы на личном авто, не будет идти пешком от метро или ждать троллейбуса, который придет неизвестно когда. Московские власти давно хотят пересадить людей на наземный транспорт, чтобы разгрузить город от автомобилей, но как это сделать — пока не знает никто. Получается замкнутый круг: автомобилистам не удобно пользоваться автобусами, которые редко ходят, а Мосгортрансу, в свою очередь, не выгодно вводить дополнительные автобусы, так как на них и так ездят в основном пенсионеры.

Читайте самое интересное в рубрике "Общество"