Драмы науки: механизм, виновный в революции

Любой россиянин, конечно, слышал о гениальном механике Иване Ивановиче Ползунове, которому удалось сконструировать и построить первую в мире двухцилиндровую вакуумную паровую машину. Однако мало кто знает, почему на самом деле этот эксперимент по созданию парового двигателя в России оказался неудачным и в чем именно заключалась драма изобретателя.

Фото:

Следует заметить, что в советские времена историю о Ползунове и его изобретении сильно мифологизировали. Страницы учебников и научно-популярных книжек сообщали читателям о бедном, но талантливом молодом человеке, механике-самоучке который опередил свое время, а потому был не понят современниками. Что, мол, он хотел осчастливить все человечество, однако реакционный крепостнический царский режим обломал ему крылья. В итоге изобретатель скоропостижно скончался, а его творение было разобрано и забыто.

В таком виде драма выглядит достаточно стандартной — ее можно охарактеризовать как борьбу прогрессивного ученого против невежественной и костной власти. Однако если проанализировать факты, все это окажется не более чем мифом. Прежде всего, Ивана Ивановича Ползунова, который обучался в арифметической школе и закончил ее очень рано по тем временам, а после постигал инженерную науку (механику, расчеты, чертежи, знакомство с работой заводских машин и металлургическим производством) под руководством главного механика уральских заводов Н. Бахорева, назвать самоучкой никак нельзя. Хоть университета он и не заканчивал, однако образование получил по тем временам очень хорошее.

Во-вторых, к тому времени, когда Ползунов занялся разработкой проекта паровой машины, то есть к 1763 году, бедным его никак назвать было нельзя. Тогда изобретатель имел чин шихтмейстера (что-то вроде армейского капитана), занимал должность начальника конторы "лесных и куренных дел" Барнаульского завода и получал жалованье порядка 150 рублей в год (а это были немалые деньги). Кроме того, он имел большой авторитет среди алтайских начальников казенных заводов, его советы всегда выслушивались, и все предложения по улучшению качества работы быстро воплощались в жизнь.

Читайте также: Российские ученые умирают на посту

Более того, когда в 1763 году Ползунов подал новому начальнику Колыванских заводов А.И. Порошина проект создания паровой машины, предназначенной для подачи воздуха в плавильные печи воздуходувными мехами, он сразу же был рассмотрен канцелярией Колывано-Воскресенских заводов и получил высокую оценку со стороны самого Порошина. Тот отметил, что если Ползунов возьмется сделать машину, годную для обслуживания нескольких печей сразу, если он построит машину, пригодную для выливки воды из рудников, канцелярия по управлению казенными заводами охотно поддержит его замыслы.

Правда окончательное решение этого вопроса оставалось за кабинетом и хозяйкой заводов — Ее Величеством Императрицей Екатериной II. Проект был направлен в Петербург, и ответ кабинета был получен в Барнауле всего лишь через год — небывалая скорость принятия решения для того весьма неторопливого времени. Кстати, в Петербурге первым с проектом ознакомился президент берг-коллегии И. Шлаттер, который дал высокую оценку изобретению Ползунова, написав в качестве резолюции: "Сей его вымысел за новое изобретение почесть должно…" Получив письмо с высокой оценкой от Шлаттера, кабинет и императрица распорядились "такую машину построить и в действие произвести".

Здесь, кстати, имеется одна любопытная деталь — в 1760 году в Петербурге вышла книга вышеупомянутого Шлаттера "Обстоятельные наставления по рудному делу", на русском языке, с чертежами многих паровых машин, в том числе и типа машины Ньюкомена. Историки считают, что именно там Ползунов впервые ознакомился с принципом действия ньюкоменовской машины, от которой позаимствовал саму идею пароатмосферного двигателя. А необходимые познания о природе теплоты, свойствах воды, воздуха и пара изобретательпочерпнулизтрудовМ.В.Ломоносова.ОднакопрактическивсемеханизмысвоеймашиныИванИванович сконструировал сам.

Следует также заметить, что указом кабинета от 19 ноября 1763 года императрица пожаловала изобретателя в "механикусы" с чином и званием инженерного капитан-поручика. Это означало, что Ивану Ивановичу теперь было обеспечено жалование в 240 рублей годовых — с добавлением на двух денщиков и содержание лошадей он получал 314 рублей. Ему также была обещана награда в 400 рублей. И, обратите внимание, все это присуждалось изобретателю за еще не реализованное на практике изобретение (это все равно, что избрать ученого в действительные члены РАН за еще не сделанное, а только предполагаемое открытие)! Денег же на машину было отпущено около семи тысяч рублей — честно говоря, если сопоставить эти цены с нынешними, то это получается больше, чем то, что затрачено на строительство наукограда "Сколково".

Как видите, если придерживаться фактов, следует признать, что никакого противостояния бедного инженера-самоучки с невежественной властью не было. Скорее, картина выглядела так: высокооплачиваемый государственный служащий начал работы по рационализации производства при полной поддержке властей, причем на самом высоком уровне. Также мифом является и утверждение, что будто бы российские промышленники не были заинтересованы в паровой машине, ведь труд крепостных практически ничего не стоил. На самом деле, Порошин и все остальное начальство были очень заинтересованы в постройке паровой машины.

Хочу обратить ваше внимание, что Ползунов работал на казенном, то есть государственном заводе, где трудились не крепостные, а приписанные к этому предприятию государственные крестьяне, а также вольнонаемные служащие и осужденные преступники. Из этого следует, что покупать крепостных работников на собственные средства, как это делал, например, Демидов, заводские начальники в данном случае не могли. Они должны были просить деньги на расширение производства из казны, которая часто была пустой из-за постоянных войн, глобального строительства и борьбы со стихийными бедствиями (все это в эпоху Екатерины Алексеевны случалось очень часто). В результате государственные заводы не выдерживали конкуренции с частными и разорялись.

Кстати, Порошин в 1761 году был направлен на Колыванские заводы именно потому, что они стали приходить в упадок и их доходность понизилась. Поэтому он поддерживал любые меры по улучшению производства. А машина, предложенная Ползуновым, сулила немалые выгоды. Это, кстати, хорошо поняли и в Петербурге. Именно поэтому Ползунов и получил невиданную по тем временам поддержку со стороны государства.

Но почему же тогда паровая машина так и не была внедрена в производство? Ведь Ивану Ивановичу удалось к 1766 году ее построить. Проблема (и основная драма ученого) заключалась в том, что в то время в России, кроме самого Ползунова, не было специалистов, которые могли бы обслуживать ее. И взять их было неоткуда, поскольку не имелось соответствующей системы образования.

С самого начала реализации проекта у Ползунова начались "кадровые" проблемы — для выполнения работ, по его расчетам, необходимо было 76 человек, в том числе, 19 высококвалифицированных рабочих, которых изобретатель намеревался пригласить с Уральских заводов. Однако ему было разрешено взять всего четверых, причем обучать их всему должен был сам Ползунов (к слову сказать, их исходная степень технической грамотности оставляла желать лучшего). Получается, что ученому приходилось одновременно выступать в роли проектировщика, конструктора, технолога, строителя и воспитателя кадров.

Немудрено, что при таком напряженном графике работ у изобретателя начались проблемы со здоровьем. И вот, в 1766 году, когда машина уже была готова, ИванИванович Ползунов скончалсяот скоротечной чахотки.А дальшеначались сплошныенеприятности,которыекакразбыливызванынедостаточнойподготовленностью его четырех механиков. Во время первого запуска машина просто-напросто не заработала (из-за того, что накануне неплотно завинтили одну гайку парового регулятора, который заклинило). И произошло это, по закону подлости, как раз в присутствии заводского начальства. А, как мы знаем, неудача при первой демонстрации может очень сильно повлиять на отношение чиновников к изобретению.

После этого машину запускали два раза, и каждый раз она, проработав несколько суток, останавливалась из-за неисправности, возникновение которой обслуживающий персонал не мог предусмотреть. Поэтому несмотря на то, что за все время полезной работы машины (1023 часа) полученная от нее прибыль составила 11 016 рублей 10,25 копейки, 10 ноября 1766 года она была окончательно остановлена. Интересно, что решение об этом принял тот самый Порошин, который прежде во всем поддерживал Ползунова. Вот здесь-то и проявляется настоящая драма ученого — Ивану Ивановичу не удалось создать свою научно-техническую школу.

Впрочем, не следует сразу же называть Порошина реакционером и невежей (как вы уже убедились, ни тем ни другим он не являлся) — умный и проницательный предприниматель понял то, чего не мог понять энтузиаст Ползунов. Для того, чтобы паровые машины работали, в России нужно было создать совершенно иную систему образования, которая готовила бы специалистов соответствующего профиля. Но затраты на ее создание были бы колоссальными, и правительство вряд ли бы согласилось на это.

Так что, как видите, на тот момент внедрение паровых двигателей для России было действительно экономически невыгодным. Однако, признав это, правительство совершило большую стратегическую ошибку. Можно сказать, тогда в первый раз в нашей истории не поняли, что следует руководствоваться не только интересами текущего момента, но и вкладываться в будущее (то есть не оценили важность венчурных инвестиций).

История, конечно же, не терпит сослагательного наклонения, однако можно представить, что бы было, если бы Ползунову все-таки удалось воспитать соответствующих специалистов, а государство перестроило бы систему технического образования. Тогда бы уже к началу XIX столетия паровые двигатели, а также паровозы, пароходы и прочие связанные с ними "ноу-хау" стали бы обычными для россиян.

Более того, не было бы позорного поражения нашей страны в Крымской войне и последовавших за этим явно поспешных и недоработанных реформ, ставших в какой-то мере причиной октябрьской катастрофы 1917 года. То есть научно-техническая революция способствовала бы плавной эволюции российского общества, проходившей без крупных социальных и экономических потрясений. Однако из-за того, что российская власть тогда не захотела инвестировать в будущее, всего этого, увы, не случилось.

Этот пример политической близорукости, к сожалению, стал актуален и в наше время, когда из-за недостаточного финансирования науки и образования старые научные школы исчезают, а новые не появляются. В итоге история может повториться и наша страна, утратив остатки былого технического преимущества во многих отраслях, сразу же лишится и возможности стабильного развития. И произойдет это потому, что нынешние власти, похоже, забыли одно основное правило — если хочешь светлого будущего, его нужно оплатить прямо сейчас.

Читайте также: Для чего России нужно "Сколково"?

Возвращаясь же к машине Ползунова, следует сказать и о том, что этот уникальный механизм простоял без работы целых 15 лет, а в 1782 году, за два года до того, как английский ученый Джеймс Уатт представил свой вариант парового двигателя, был окончательно разобран. Таким образом, промышленная революция в России была отложена на очень и очень долгий срок…

Читайте все статьи из серии "Драмы науки"