Нацрыбресурс: Порты спасет только частно-государственное партнерство

Вопрос импортозамещения на рыбном рынке страны в последнее время был поднят на всех уровнях государственного управления России. Ведь в условиях объявленных стране экономических санкций выстраивание системы снабжения населения рыбопродукцией напрямую связано с обеспечением его продовольственной безопасности. И в этой связи государство, используя свои рычаги управления отраслью, должно руководствоваться в первую очередь интересами российских граждан — рыбопродукция должна быть на рынке в достаточном количестве и по доступной цене. Первым регулятором в логистической цепочке поставки рыбы на внутренний рынок страны является государственное предприятие "Национальные рыбные ресурсы". Нам удалось поговорить на эти темы с советником генерального директора ФГУП "Нацрыбресурс" Юрием Симаковым.

Фото: Советник генерального директора ФГУП Нацрыбресурс Юрий Симаков

— Юрий Анатольевич, насколько мы знаем, "Нацрыбресурс" владеет определенным количеством портовой инфраструктуры в рыбных портах России. Расскажите, пожалуйста, что это за инфраструктура и как государство ее использует в интересах отечественного потребителя.

— Ну, "портовая инфраструктура", я думаю, это громко сказано. Одним из основных видов деятельности нашего предприятия являются содержание и обеспечение работоспособности гидротехнических сооружений рыбных портов. И то, только тех, которые были переданы "Нацрыбресурсу" Росимуществом в хозяйственное ведение…

— То есть, не все причалы и не всех рыбных портов?

— Конечно, нет. Наши гидротехнические сооружения (здесь и далее — ГТС. — Ред.) находятся в рыбных портах Владивостока, Находки, Северо-Курильска, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Новороссийска, Махачкалы, Сахалинской области и города Пионерский в Калининградской области. Сооружения эти разные, находятся в разном техническом состоянии, и хозяйственная деятельность на них также ведется по-разному. Но так или иначе все они ориентированы на работу с рыбодобывающим флотом и портовой инфраструктурой. Общая протяженность ГТС около 21 километра. Где-то у нас заключены договора аренды, где-то хозяйствуем сами.

— А что значит "сами"? "Нацрыбресурс" принимает у рыбаков рыбу?

— Нет, не принимает. Ну, во всяком случае, пока. Мы оказываем судовладельцам, перевозчикам, грузовладельцам и стивидорам следующие виды портовых и иных услуг: предоставление причальной стенки причала для отстоя и обслуживания судов, предоставление причалов для осуществления погрузо-разгрузочных работ, сбор и вывоз твердых бытовых отходов, прием подсланевых вод (это те воды, которые образуются в машинных отделениях судов и содержат остатки всевозможных масел и других вредных примесей). Также это прием фекальных вод на ассенизационную автомашину, снабжение судов электроэнергией, снабжение (бункеровка) судов водой, снабжение (бункеровка) судов топливом, услуги портофлота, и другие виды услуг, в соответствии с заявками.

А чтобы понять, чем занимаются на арендуемых ГТС арендаторы, вероятно, было бы правильно представлять ситуацию в целом. Об этом много говорим в последнее время, но тем не менее… Дело в том, что рыбные порты за последние десятилетия практически потеряли свою специализацию. До последнего времени на перевалку рыбы в них приходилось не более пяти процентов от всего грузооборота. Сейчас ситуация, благодаря нашим общим усилиям, конечно, улучшается. Но пока не так, как бы того хотелось. Самые крупные рыбные порты Дальнего Востока, Владивостокский и Находкинский (кстати, ключевые для отрасли порты), не выполняют своих изначальных функций в должной мере. Собственники допустили деградацию рыбопринимающей и рыбоперерабатывающей инфраструктуры, доставшейся им от Союза в процессе приватизации, переориентировав рыбные порты на перевалку других грузов. В итоге, получилось так, что рыбопродукты на российский берег и везти-то стало просто некуда.

— Погодите. А как получилась такая ситуация? А вы, в таком случае, куда смотрели?

— Ну, смотрели-то мы куда надо. И продолжаем смотреть. Отсюда у нас и трения существуют с рядом претендующих на аренду наших ГТС организаций. История тут действительно непростая. И обвинить кого-то непосредственно в создавшейся ситуации было бы не правильно. Схема создавшейся ситуации достаточно проста. Я бы даже сказал, банальна. Помните, как в 90-х на нашем рынке появился норвежский лосось? Сибас, дорада и тому подобные виды рыбы? Рынок был просто захвачен импортными продуктами. Причин этому масса, и их разбор займет много времени.

Факт остается фактом: нашей рыбопродукции на российском рынке просто не осталось места. Соответственно, рыбаки, в первую очередь дальневосточные, к своему удовольствию, повезли рыбу мимо наших портов за границу. Порты, не имея прихода профильных грузов (естественно — выживать-то надо), быстро перестроились на металл, уголь, контейнеры и другие подобные грузы. Это оказалось еще и менее затратно: холодильники и переработку не приходилось содержать.

В общем, всех все устраивало. Народ ел рыбку импортную. Прямо скажем, не самого лучшего качества. А российская, дикая, полезная, с превосходными вкусовыми качествами, рыба шла за рубеж. И тут, нате вам — санкции. Рыбный рынок опустел, и все, разумеется, засуетились. И слава Богу, что так. Нам бы не упустить этот шанс: возродить то, что было когда-то, и вернуть нам наш же рынок.

— Вы думаете получится?

— Несомненно. Мы страна, окруженная 13 морями и имеющая несчетное количество рек и озер. Всю свою историю мы использовали в своем меню рыбу. И сейчас окажемся без нее? Поверьте, хватит и ресурсов, и людей, и силы государственной воли. Если правильно контролировать экспортную составляющую отечественных водных биоресурсов, то только за счет рыбных ресурсов Дальнего Востока мы можем решить вопрос импортозамещения рыбы на нашем рынке.

Остается только решить вопросы правильной логистики. И много компаний сейчас успешно этим занимаются. Конечно, есть проблема нынешнего валютного курса: гораздо выгоднее вести сейчас рыбу в страны Юго-Восточной Азии. Где, вместе с привлекательной ценой экспортной российской рыбы в условиях курса доллара, зарубежные порты предлагают российским рыбакам более выгодные условия предоставления портовых услуг и реализации рыбы. Кстати, одной из основных задач "Нацрыбресурса" в этой связи является создание для рыбаков оптимальных условий обслуживания в наших портах. В противовес, так сказать, зарубежным.

— Хорошо. Это понятно. Юрий Анатольевич, а что же "Нацрыбресурс" в этой ситуации, в чем его роль как регулятора?

— Может, определение "регулятор" звучит несколько громко. Но мы действительно сподвигаем наших арендаторов к восстановлению профильной инфраструктуры в рыбных портах.

— Это каким же образом?

— Да просто не продлеваем договора аренды с арендаторами, которые не учитывают в своей деятельности отраслевые интересы. Ну, и с теми, кто отказывается понимать, что причалы — это сложные гидротехнические сооружения, в которые при строительстве вложены гигантские деньги. Что причалы изнашиваются и их рабочее состояние надо поддерживать. Не говоря уже о капитальных ремонтах. И то, что возлагать это бремя полностью на государство несколько, с позволения сказать, неэтично.

Сейчас ГТС рыбных портов, по большей части, находятся в плачевном состоянии. Основная часть причалов была передана ФГУПу (передача закончилась только в 2012 году) с обременением в виде различного срока договоров аренды, которые были заключены на условиях, мягко говоря, не соответствовавших задачам должного содержания причальных стенок. В первую очередь, конечно, это копеечная арендная плата. Средняя ставка аренды сегодня такая, что капитальный ремонт профинансировать можно будет только через 100 лет. Тогда как нормативные сроки его проведения — один раз в 20-25 лет.

— Ну так надо повышать арендную плату наверное?

— Ну, да… Именно с этого заявления ФГУП и испытал на себе всю степень негодования портового бизнес-сообщества. Череда судебных разбирательств, травля в прессе и т. д. А решения, кстати, выигранных нами судов арендаторы тоже как-то не спешат выполнять. В Приморском крае, например, такие решения вынесены в отношении семи причалов, длина которых составляет около полутора километров. Они, соответственно, не участвуют в нормальной жизни отрасли. Есть у арендаторов и кандидатов в оные сложно оспариваемая позиция — "неразрывная технологическая связь" в портах имущества, которое в 90-е было умело приватизировано, и государственных ГТС. И именно учитывая эту самую связь, наши контрагенты требуют причалы себе в аренду за деньги, которые совершенно не устраивают нас и не позволяют выполнять возложенные на ФГУП задачи. Вот и воюем.

— И какое видится решение этой ситуации?

— На наш взгляд, здесь может быть много вариантов решения. Прежде всего, это заключение с владельцами припортовой инфраструктуры рыбных портов долгосрочных соглашений по организации и обеспечению непрерывности технологического процесса оказания услуг в морском порту. Все это в рамках частно-государственного партнерства. Цель предлагаемого механизма — привлечение частных инвестиций для восстановления целостной инфраструктуры рыбохозяйственной отрасли. В рамках данной модели может быть использован и механизм арендных отношений с прописанными четкими условиями и правилами.

Но реализация предложенных решений требует предоставления права минсельхозу России утверждать порядок сдачи в аренду причалов, а также наделения Росрыболовства полномочиями в отношении распоряжения государственным имуществом морских рыбных терминалов.

Интервью к публикации подготовил и беседовал