Российский авиапром должен возродиться

Россия должна стать мировым производителем авиационной продукции. Достичь этой цели, по мнению президента Владимира Путина, возможно, продумав механизм продажи отечественной авиатехники. При этом не стоит ограничиваться только внутренним рынком, России важно выйти на внешний. Но готова ли авиастроительная отрасль страны к решительным действиям?

Фото:

Сомнения в возможностях отечественной авиастроительной отрасли небезосновательны. Достаточно лишь вспомнить разруху, в которой пребывали заводы по производству авиатехники в злополучные 1990-е годы прошлого века. Для исправления сложившейся ситуации семь лет назад была создана Объединенная авиастроительная компания, однако за время ее существования авиационный сегмент не добился каких-либо определенных успехов. Зато инвестиций в ОАК было сделано более, чем достаточно. А меж тем, даже громкий проект самолета Sukhoi Superjet 100 пока что не оправдал возложенных на него надежд, а только сгустил тучи над авиастроительной госкорпорацией.

Дальнейшая судьба российского авиапрома обсуждалась накануне на совещании о состоянии и перспективах развития ОАК. В ходе встречи с ключевыми министрами президент России Владимир Путин резюмировал рост выпуска самолетов в два раза по сравнению с 2007 годом, сообщает РБК daily. Только за минувший год в стране было собрано 104 самолета, а госкорпорация получила заказов на 1 триллион рублей.

"Ритмично выполняется государственный оборонный заказ. Успешно пройден первый этап испытаний самолета Т-50-ПАК ФА. Все готово для запуска в серию модернизированного транспортного Ил-476", — рассказал глава государства, которого цитирует ИТАР-ТАСС.

В заключении Владимир Путин подчеркнул, что у России на сегодняшний день имеется достаточная база для того, чтобы сформировать "один из крупнейших мировых центров самолетостроения". Но для достижения поставленной задачи необходимо: во-первых, разработать механизм продаж отечественной авиатехники; во-вторых, продумать финансовую прочность авиапрома; и в-третьих, потрудится над сервисным обслуживанием авиапродуктов и обучением пилотов. Последнее поручение президент адресовал представителям ОАК, заметив, что технические характеристики и финансовые условия сделки — это лишь первая часть дела, но в дальнейшем у покупателей не должно возникнуть никаких проблем с обслуживанием и ремонтом приобретенных в России самолетов.

Что касается механизма постановки на поток отечественной авиатехники, то он должен включать в себя такие финансовые инструменты, как кредиты и лизинг, позволяющие подписывать гибкие и долгосрочные контракты с покупателями, в том числе зарубежными. Финансовая прочность, о необходимости которой заявил глава государства, должна помочь предприятиям авиапрома избежать долговых нагрузок и финансовых разрывов — тех рисков, которые неизбежны в связи с длительным инвестиционным циклом производства самолетов.

"Вчерашнее совещание — это очень важное мероприятие, которое проходит по такой острой и актуальной теме, еще и у президента — высшего лица государства. Это вселяет какие-то надежды в отрезвление тех государственных органов и чиновников, которые в последние двадцать лет занимаются нашим самолетостроением, — поделился своим мнение с Правдой. Ру бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов, - дело в том, что мы до 90-х годов были великой авиационной и самолетостроительной державой. Притом, Великой не по названию или по чьему-то капризу, а по сути дела. Нашему самолетостроению аплодировал до 90-х годов весь мир, вся планета. Аплодировали искренне, независимо от нашей политической принадлежности. И об этом говорят факты. Например, мы с вами начали первыми на планете регулярные полеты по маршруту Москва — Алма-Ата на самолете ТУ-144, который имеет скорость в 2,5 звука. А только потом, через некоторое время начал осуществлять регулярные полеты Concorde. Также весь мир аплодировал другим типам самолетов: и ИЛ-62, Ту154, Ту134 и всем "илюшинским" самолетам, и "яковлевским" самолетам. И летали десятки стран мира на наших самолетах".

Меж тем, как подчеркнул господин Смирнов, сегодня в России 95 процентов пассажирооборота на воздушном транспорте выполняется на самолетах западного производства. По словам эксперта, в последнее десятилетие российские авиакомпании не могут дождаться от отечественных самолетостроителей нового самолета, который по тактико-техническим и экономическим данным был бы лучше, чем самолеты западного производства, в частности Boing и Airbus, поэтому авиакомпании в буквальном смысле вынуждены приобретать зарубежные воздушные суда. Но пришло время менять данную ситуацию.

"Президент правильно расставил акценты, что за гражданское самолетостроение надо браться по-настоящему. Так, как это делает Boing, так как это делает Airbus. Тогда мы сделаем конкурентный самолет. Если мы будем делать как раньше, мы никогда такой самолет не сделаем, а значит, наши авиакомпании будут продолжать покупать и брать в лизинг Boeing, Airbus, Bombardier и другую западную технику", — заключает Олег Смирнов. Он подчеркивает, что в идеале в будущем отечественные авиастроители должны поставлять 85 процентов самолетов на внешний рынок и лишь 15 — на внутренний рынок страны. В этом случае, цель озвученная президентом будет достигнута.

Читайте самое актуальное в разделе "Экономика"